Además, las líneas navieras estiman que las cancelaciones de itinerarios se prologuen por otros cinco meses
Las tarifas spot cayeron casi en todas las rutas la semana pasada debido a una combinación de factores que incluyen la pausa de la Semana Dorada en China, la flexibilización más general de los volúmenes y un crecimiento persistente de la capacidad, reporta Judah Levine, jefe de Investigación de Freightos.
Así, por ejemplo, las tarifas de Asia a la costa este de Estados Unidos (USEC) cayeron un 8% la semana pasada y continuaron su caída en lo que va de la semana con tarifas diarias- de acuerdo con el Freightos Baltic index– de US$2.249/FEU, un 18% menos que en 2019 y su nivel más bajo desde mediados de 2018.
Las tarifas de la ruta Transpacífico a la costa oeste (USWC) también cayeron la semana pasada y, esta semana, por debajo de los US$1.500/FEU. No obstante, este es la única ruta importante con tarifas aún por encima de los niveles de 2019 y que han conservado algunas de las ganancias impulsadas por el GRI del verano septentrional, con tarifas todavía un 13% más altas que a mediados de julio.
Las tarifas marítimas a través de estas rutas están cayendo a pesar de los altos niveles de cancelaciones de itinerarios (blank sailings) y la desaceleración de la velocidad de navegación en niveles récord y que se espera persistan hasta el próximo año.
Vuelve el “roleo” de carga
Journal of Commerce agrega más antecedentes al señalar que las líneas navieras estiman que es probable que en las rutas Transpacífico en dirección las reducciones de capacidad que han implementado continúen al menos durante los próximos cinco meses porque se espera que las importaciones estadounidenses desde Asia permanezcan débiles durante el Año Nuevo Lunar en febrero.
Para los importadores y transitarios, estos blank sailings significan que las resultantes interrupciones en los itinerarios y el “roleo” de carga (postergación del embarque de contenedores) que ya están experimentando en los puertos asiáticos los obligarán a reservar más carga con aquellas líneas navieras con las que pueden contar para mantener la integridad de sus itinerarios.
En cuanto a la reducción de la velocidad promedio de navegación de los portacontenedores, Clarksons Researsh sostiene que entre enero y agosto alcanzó un 3% con respecto al promedio de 2022, alcanzando un mínimo histórico de 13,7 nudos en febrero y, a pesar de aumentar posteriormente a 13,9 nudos en el tercer trimestre, permaneció por debajo del nivel más bajo registrado antes de este año.
BIMCO llega a una conclusión similar al señalar que en lo que va de 2023, los portacontenedores han navegado en promedio un 3,5% más lento que en 2022 y prevé que se haga entre un 3% y un 5% más lenta en comparación a los registros de la flota en 2023 y 2024.
Asia – norte de Europa/ Mediterráneo
Las tarifas se posicionaron en esta ruta por debajo de los US$$900/FEU esta semana, a pesar de los indicios de una mejora gradual en los volúmenes. Algunas líneas navieras ya han anunciado aumentos de tarifas en noviembre con el fin de volver a niveles rentables.
En tanto, las tarifas en la ruta Asia- Mediterráneo están por debajo de los US$1.500/FEU en lo que va de semana, su nivel más bajo desde 2019.
Carga aérea
Hubo más informes de aumentos en la demanda de carga aérea fuera de Asia en las últimas semanas, y los datos del Freightos Air Index mostraron que en la ruta de China – América del Norte aumentaron un 8% la semana pasada a US$4,75/kg, y de Asia – norte de Europa aumentaron un 6% a US$3,94/kg.
Sin embargo y a pesar de esta tendencia reciente, muchos actores en la industria siguen siendo pesimistas en cuanto a que este año se materialice una importante temporada alta de carga aérea.