Más del 27% del comercio mundial de contenedores pasó en 2021 por terminales en las que empresas de China y Hong Kong tienen participación directa. En octubre, Alemania aprobó la compra por parte de la estatal china Cosco Shipping Ports de parte de la propiedad en una terminal en el puerto de Hamburgo. Además, la firma está desarrollando un nuevo puerto en Perú y existen tentativas para la construcción de otra en Tanzania, en África Oriental, informa WSJ.
Los analistas de seguridad estadounidenses afirman preocupados que la red en expansión podría facilitar a Pekín el servicio a una armada china en crecimiento, sin tener que construir rápidamente un elaborado sistema de bases. De hecho, muchas armadas utilizan los puertos comerciales para repostar, recoger provisiones y proporcionar descanso a los marineros, pero para la armada china, el acceso a las instalaciones gestionadas por las empresas del país facilitaría, abarataría y haría más eficiente el mantenimiento de las flotas en el extranjero.
Según la investigación de Kardon y Leutert, la armada china ha hecho detenciones de reabastecimiento o bien, diplomáticas, en un tercio de los puertos en los que invierten empresas chinas y de Hong Kong. Esto incluye a los puertos de Alejandría, en Egipto, para reparaciones; Valencia, en España, para mantenimiento; y El Pireo, en Grecia, por visitas de buena voluntad.
Las inversiones también otorgan a China una mayor influencia sobre las infraestructuras fundamentales para el flujo mundial de bienes, lo que puede suponer un problema para los gobiernos occidentales, según algunos expertos.
Además, empresas chinas obtuvieron la mitad de las órdenes de construcción de buques mercantes en 2021 y fabricaron casi todos los contenedores marítimos. También están agregando datos sobre el transporte marítimo de un modo que en Washington preocupa que Pekín pueda acceder a información sobre las vulnerabilidades de la cadena de suministro de sus rivales.
Sin embargo, el Ministerio de Asuntos Exteriores y los medios de comunicación estatales chinos han dicho en el pasado que las inversiones portuarias chinas benefician tanto a los países anfitriones como a China y que no deberían politizarse.
Mayor escrutinio
La armada china no puede contar con los puertos comerciales durante los conflictos porque, aunque los países anfitriones puedan consentir el reabastecimiento y la reparación de los buques de guerra en tiempos de paz, es poco probable que les den acceso durante la guerra. Además. utilizar las empresas portuarias chinas para retrasar o interrumpir envíos vitales para Estados Unidos o sus aliados también dañaría profundamente la credibilidad y los intereses económicos de Pekín.
Sin embargo, las inversiones portuarias chinas están atrayendo un mayor escrutinio. El reciente acuerdo por la terminal de Hamburgo provocó fuertes divisiones y el canciller Olaf Scholz, antiguo alcalde de Hamburgo, acabó por aprobarlo tras reducir la participación de Cosco del 35% pretendido inicialmente a solo el 24,9%, lo que le impediría influir en la toma de decisiones.
Cabe recordar que la administración Trump bloqueó a Cosco para obtener el control de una terminal de contenedores en Long Beach, California. En 2022, las autoridades indias no aprobaron un acuerdo que habría dado a China Merchants una participación en una terminal en el puerto de Mundra. Australia ha dicho que revisará la concesión en 2015 de una concesión por 99 años a una empresa china del puerto comercial de Darwin.
Armada global
China, bajo la dirección del Presidente Xi Jinping, mantiene un esfuerzo de décadas para crear una armada de categoría mundial capaz de proteger los intereses del país en todo el mundo. Fabrica más buques de guerra para misiones de larga distancia y sus patrullas antipiratería permitieron la apertura en 2017 de la primera base militar china en el extranjero, en Yibuti, África oriental.
Para operar en ultramar, las armadas mundiales dependen de complejos acuerdos logísticos que pueden incluir el uso de bases militares e instalaciones navales de países amigos, así como de puertos comerciales. “Es lo que hemos construido en nuestra marina durante los últimos 250 años. Ellos están construyendo eso lentamente”, dijo Kevin Donegan, que dirigió la Quinta Flota de la Armada de Estados Unidos de 2015 a 2017.
Las terminales portuarias chinas tienen valor comercial, pero también son de “triple uso”, asegura Donegan, lo que significa que pueden utilizarse no sólo para apoyo logístico, sino también para la recopilación de información y como futuras opciones de bases potenciales. De hecho, años antes de que China estableciera su base militar en Yibuti, China Merchants entró en el país con grandes inversiones y comenzó a desarrollar una nueva instalación comercial, el Puerto Multipropósito de Doraleh.
Aunque la armada del ejército de China también utiliza terminales portuarias gestionadas por operadores no chinos, es más fácil coordinarse con las empresas chinas, muchas pertenecientes al mismo aparato estatal.
Pekín parece estar buscando opciones más pequeñas y flexibles que puedan conectarse en red para su uso militar cuando sea necesario, dijo un ex alto funcionario de defensa estadounidense. “Bajo esa luz, los puertos comerciales sirven como un punto de entrada estratégico”, añadió.