Tensión seguiría siendo crítica hasta el Año Nuevo Lunar a principios de 2022
Los persistentes atascos en la cadena de suministro incrementan las tarifas y el sector del transporte marítimo no ve alivio en el horizonte antes de 2022. Así los fletes Asia – EE.UU. / Europa están aumentando a un ritmo histórico, ya que los propietarios de la carga pujan por las tarifas en busca de una capacidad de transporte marítimo que los ejecutivos de la industria naviera esperan que siga siendo escasa durante el resto del año, indica un reporte de Wall Street Journal.
El precio medio de un contenedor de 40 pies en todo el mundo se ha cuadruplicado con respecto a hace un año, alcanzando los US$8.399 dólares el 1 de julio, según el índice de precios global de Drewry Shipping Consultants. La medida se incrementó un 53,5% desde la primera semana de mayo.
Los precios del transporte marítimo de contenedores desde China a los principales puertos de Europa y de la WCUS, se acercan a los US$12.000 por contenedor, según la medición de Drewry, y algunas empresas afirman que se les cobran US$20.000 por acuerdos de última hora para introducir los bienes en los buques que zarpan.
“Si quieres conseguir una reserva, tienes que planificarla con dos meses de antelación. Todo el mundo intenta hacerse con cualquier plaza que pueda y todas están ocupadas”, sostiene Brian Bourke, director de Desarrollo del freight Forwarder Seko Logistics, basada en Illinois EE.UU.
Los expertos del sector afirman que el incremento de las tarifas es el resultado de las interrupciones en las cadenas de suministro que provocaron retrasos en los puertos y en las redes de distribución interior, ya que los minoristas y fabricantes occidentales se apresuran a reponer los inventarios que se agotaron durante la pandemia de Covid-19. Los precios empezaron a subir el verano pasado, cuando la demanda de los consumidores empezó a aumentar.
El aumento de los precios se ha acelerado a medida que acontecimientos como el bloqueo del Canal de Suez en marzo y atascos en en los puertos de California y el puerto chino de Yantian inmovilizaron a los buques en el mar durante días y semanas, con lo que los retrasos se extienden por las cadenas de suministro, generando escasez de contenedores.
Sea-Intelligence dijo que 695 buques arribaron con más de una semana de retraso a los puertos de la WCUS en los primeros cinco meses de 2021. Eso se compara con 1.535 arribos tardíos de este tipo durante todo el período de 2012 a 2020, dijeron desde la consultora.
“Todo el mundo está gastando mucho más tiempo en los itinerarios de ida y vuelta”, dijo Philip Damas, jefe de asesoramiento de la cadena de suministro en Drewry. “Los contenedores están sobre el agua durante períodos mucho más largos y esperando en los puertos durante mucho más tiempo. La productividad del transporte marítimo de contenedores se está deteriorando. Cada fallo está creando un efecto dominó. Es un círculo vicioso”.
Damas dijo que las cotizaciones de las tarifas para un número cada vez mayor de envíos están superando a medidas como el índice Drewry, el SFCI y el Freightos Baltic Index, porque los índices generalmente captan los precios de reserva spot que se ofrecen aproximadamente una semana antes de la salida programada de un buque. Dado que los beneficiarios de la carga se apresuran a movilizar los bienes, algunas líneas navieras están ofreciendo espacios en los buques más allá de ese momento, cuando los buques están en las terminales y los clientes están presionando para subir los bienes a bordo.
“Ahora todo está sobrerreservado”, dijo. “Los expedidores están desesperados por reservar mañana. Es más, una guerra de ofertas que una tarifa tradicional y esta guerra de ofertas se está acelerando. Algunos de estos precios de 23.000, 24.000 dólares incluyen el costo de distribución inland y eso puede añadir fácilmente mucho más al costo final.”
Los expertos en la cadena de suministro afirman que las elevadas tarifas dejan a muchas líneas navieras, sobre todo a los que tienen bienes de valor relativamente bajo, ante una disyuntiva: pueden pagar los precios e intentar repercutir los costos en sus clientes o retirarse de los mercados exteriores.
Damas espera que las tensiones en el transporte marítimo de contenedores “sigan siendo críticas” hasta el Año Nuevo Lunar a principios de 2022, fiesta en la que las fábricas chinas suelen cerrar. “No hay un final a la vista”, dijo. “No hay forma de que durante esta temporada alta las cosas mejoren. Los retrasos y las demoras no harán más que empeorar”, proyectó.