El alto precio de los fletes marítimos a nivel global y la interrupción del transporte logístico por el paro generaron un problemático cóctel para el comercio exterior colombiano. El resultado: los sobrecostos adicionales para la industria han elevado un 500% los precios logísticos normales en el puerto de Buenaventura
Desde comienzos de año el sector de comercio exterior colombiano tenía claro que tenían ante sí meses complicados por el incremento del precio de los fletes marítimos, especialmente en las importaciones desde Asia (¿La tormenta [portuaria] perfecta?). Lo ocurrido desde finales de abril y durante mayo y junio –con el inicio de las protestas sociales en el país en las terminales del puerto de Buenaventura– sin embargo, excedió cualquiera de sus previsiones. Y no solo por los altos precios para importar mercancías. Las cancelaciones de llegadas de buques al puerto, la imposibilidad de sacar las mercancías de las terminales y el bloqueo de las carreteras para llevarlas a destino se convirtieron en la tónica del sector durante semanas, poniendo patas arriba a la cadena logística. Y las secuelas aún perduran.
“Desafortunadamente vivimos unas semanas muy complejas”, resume Miguel Ángel Espinosa, presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (FITAC), quien explica que en las terminales del puerto de Buenaventura estuvieron sin poder moverse 600.000 toneladas de mercancías.
Los bloqueos de los accesos a las terminales de las tres sociedades que operan en el puerto de Buenaventura, Sociedad Portuaria Buenaventura (SPB), Sociedad Puerto Industrial Aguadulce (SPIA) y Sociedad Portuaria Terminal de Contenedores de Buenaventura (TCBUEN), generaron un colapso en sus instalaciones, que conllevó que en la zona portuaria la ocupación de almacenamiento ascendiera a un promedio de 91%, llegando incluso a superar algunos días un 96%. Y los sobrecostos por la paralización de la carga no se hicieron esperar, asfixiando al comercio exterior colombiano.
“El bloqueo implicó que no pudieran salir las mercancías del puerto hasta un punto en el que se llenó. Esto ocasionó un colapso en las operaciones de comercio exterior, porque se trata del puerto más importante de nuestro país y empieza a suceder que las navieras internacionales, que tienen una posición dominante, empiezan a subir los costos, ya no solo del transporte sino de los costos [cargos] asociados a la demora de contenedores, por la no disponibilidad…”, dice Carlos Andrés Pineda Osorio, presidente ejecutivo de la Asociación del Sector Automotriz y sus Partes (ASOPARTES).
Cuando un importador contrata los servicios de una naviera para el transporte de mercancías, el flete o tarifa incluye una larga lista de subservicios, entre ellos “el alquiler” del contenedor, que debe devolverse vacío a la compañía en un número determinado de días. Cuando eso no sucede, sin embargo, la naviera cobra lo que en el mundo marítimo se conoce como ‘moras de contenedores’ y que ha sido uno de los factores que ha elevado el costo para las empresas importadoras y exportadoras. Y se trata de un sobrecosto que supone entre US$ 2.700 y US$ 5.250 al mes por contenedor de 20 pies, dependiendo de la naviera. “Estamos hablando de hasta US$ 175 al día por contenedor. Si lo multiplicas para una empresa de consumo masivo que tenga cargas en 20 contenedores que no se pueden mover y han agotado los días de prenegociación con la naviera, ese taxímetro tiene unos costos impresionantes”, dice Miguel Ángel Espinosa.
La sobreestadía del contenedor en el puerto, además, supone el pago de un bodegaje extra por parte de los importadores a las terminales portuarias de las operadoras del puerto.
Y es que en circunstancias normales las empresas tienen tres días libres de bodegaje, es decir, para mantener en sus instalaciones la carga. Pero, al excederse largamente generaron un nuevo sobrecosto, de entre US$ 48 y US$ 65 dependiendo del tipo de contenedor, y que al mes representa entre US$ 1.500 a US$ 2.500, según FITAC.
“Tengo un paro de 48 días que me impide sacar el contenedor, pero la naviera desconoce la fuerza mayor y dice ‘me tiene que pagar la sanción’. El cálculo en números muy redondos es que entre bodegaje y sanción de la naviera por no devolver el contenedor el importador colombiano está pagando 1 millón de pesos colombianos (US$ 266,82) diarios por contenedor. Si decimos que en Buenaventura los terminales tenían 45.000 contenedores eso significa que diario los importadores tuvieron que pagar 45.000 millones de pesos (alrededor de US$ 12 millones)”, dice Javier Díaz Molina, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Comercio Exterior de Colombia (Analdex).
Así, el impacto de estos servicios durante los 48 días de paro asciende a US$ 576 millones y ha afectado especialmente a los importadores de graneles, particularmente cereales, trigo y maíz y los exportadores de café y azúcar, dos productos que se envían en más de un 70% desde el puerto de Buenaventura. “Lo otro es materias primas que requiere el aparato productivo de bienes con destino al mercado local y la exportación y que en buena parte se importan de China”, dice Molina.
“Se produce un cóctel en el cual los costos logísticos que tenemos pueden variar entre 400% y 500% por sobre los costos normales que teníamos antes de la protesta social y, por supuesto, antes de la pandemia”, dice Carlos Andrés Pineda Osorio.
Los líderes gremiales explican que ante el colapso de las terminales diversas navieras cancelaron sus escalas en Buenaventura, dejando la carga en otras terminales de la región, como Callao o Guayaquil, o incluso el puerto panameño de Colón o el mexicano de Lázaro Cárdenas lo que a su vez les generó la necesidad de pagar un nuevo flete para llevar la mercancía a Colombia.
Y la salida para algunas empresas, desesperadas por recibir su carga, fue cargarla de nuevo en buques de cabotaje hacia puertos como Cartagena y Santa Marta, gracias a la reglamentación del cabotaje especial por parte de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN). “Ese tipo de operaciones no sirve para todo tipo de carga, sino para una máquina, un repuesto o una turbina sin la cual la industria nacional estaría perdiendo muchísimo dinero. Tuvimos casos de compañías que nos decían ‘el cabotaje me sirve, cóbreme lo que sea porque tener mi planta parada me cuesta US$ 1 millón al día’ “, dice el presidente ejecutivo de FITAC.
Espinosa reconoce los esfuerzos de la DIAN en cuestiones como la ampliación del área para almacenar contenedores en las terminales. Matiza, sin embargo, que al generarse más “torres” de contenedores en los patios, encontrar un contenedor en semejante tetris se convirtió en una ardua tarea e implicó en muchos casos movimientos extras de las grúas, las que también se cobraron extra a los importadores.
Rutas imposibles
Más allá del puerto, al complejo escenario se sumó el corte de carreteras y los ataques a camiones de carga que salían de las instalaciones portuarias, ante lo cual el gobierno local puso en marcha un sistema de escolta con la policía y el ejército nacionales. Sin embargo, según los gremios, pocos transportistas asumieron el riesgo de lanzarse a la carretera, y escasearon los conductores, lo cual de nuevo llevó a que los precios de los fletes de transporte terrestre se elevaran. Eso se tradujo, según Carlos Andrés Pineda Osorio, en que el precio del flete pasara para un transporte de Buenaventura a Bogotá de unos US$ 650 a US$ 2.000.
El presidente ejecutivo de Asopartes explica que ante los cuellos de botella generados –no solo en la carga y descarga de las mercancías, sino también en su desaduanaje o inspección– las aguas todavía no vuelven a la calma y las compañías aún deben pagar sobreestadías y sanciones, además de esperar a que su carga salga del puerto.
Analdex calcula que ante la ralentización de la cadena logística el impacto de los sobrecostos en la actividad durará entre tres y seis meses, mientras que FITAC –más optimista– calcula entre mes y medio y dos meses de impacto adicionales.
Por ello, desde Asopartes han hecho una petición formal al gobierno nacional y los ministerios de Comercio Exterior y Turismo y Transporte para que no haya un abuso de la posición dominante de las navieras. Y su presidente menciona que la resolución gubernamental para ampliar de tres a cinco días libres de bodegaje en los puertos públicos es una ayuda.
Hasta ahora, cada importador negocia con la naviera una posible revisión de sus sobrecostos, algo que para Miguel Ángel Espinosa ha llevado a descuentos importantes. “Las navieras nos han dicho, y nos consta, que por temas corporativos y gremiales no pueden negociar todas con todos los importadores. Eso sería un tema de cartelización bastante delicado”, dice el ejecutivo de FITAC.
Espinosa reconoce, sin embargo, que el gobierno colombiano no tomó las medidas necesarias en el momento justo para evitar que se presentaran los bloqueos de manera reiterada. Y desde su gremio han propuesto que se creen una especie de pólizas que cubran los extracostes de bodegajes y moras de contenedores, en el caso de que surjan nuevos paros.
“Desafortunadamente tanto nosotros como todo el sector empresarial y el gobierno sabemos que no va a ser el último paro, y tenemos que prepararnos para el siguiente”, dice.