La IATA no espera reducir su pronóstico de demanda de carga aérea cuando el transporte marítimo finalmente regrese al Mar Rojo.
El organismo comercial confirmó en su Perspectiva Económica y de Sostenibilidad durante la Sesión Plenaria que esperaba un crecimiento del 6% en los volúmenes de carga aérea en 2025.
En declaraciones a Air Cargo News en el Simposio Mundial de Carga de la IATA (WCS), el director general de la IATA, Willie Walsh, dijo que el organismo comercial cree que la industria de carga aérea puede soportar bien el regreso del transporte marítimo al Mar Rojo, aunque la perspectiva de tal regreso parezca muy lejana.
Reflexionando sobre el impacto en el transporte aéreo de carga, Walsh dijo: “No creo que sea significativo”.
Esto se debe a la demanda principal de los mercados sensibles al tiempo a los que sirve el transporte aéreo.
Lo que solemos transportar por aire es crucial en términos de tiempo o valor. Y esas mercancías tienden a permanecer en el aire en lugar de transportarse por barco, por lo que los productos justo a tiempo se transportarán invariablemente por aire.
La IATA predijo en diciembre que los volúmenes de carga aérea, medidos en toneladas-kilómetro de carga (CTK), aumentarían un 5,8% interanual para alcanzar los 72,5 millones de toneladas en 2025, respaldados por el comercio electrónico y la demanda relacionada con el Mar Rojo.
Y tras el inicio de la crisis del Mar Rojo y el desvío de los buques alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África, varias compañías informaron sobre una demanda adicional de transporte aéreo o marítimo por parte de transportistas que tradicionalmente utilizan servicios de transporte marítimo.
Pero cuando se anunció el reciente cese del fuego entre Israel y Hamás, que llevó a los rebeldes Houthi que apoyan a Hamás a cesar los ataques a los barcos comerciales en el Mar Rojo, hubo un debate en la industria sobre la rapidez con la que los barcos regresarían al Mar Rojo y si el transporte aéreo sufriría como resultado de que los transportistas volvieran a su modo de transporte normal.
Algunos sugirieron que el esfuerzo que se requiere de las líneas navieras y los transportistas para reajustarse a la ruta del Mar Rojo/Canal de Suez significa que querrían una certeza a largo plazo de que los ataques no se reiniciarían.
Y el alto el fuego ha terminado desde entonces, lo que supone un duro golpe a las esperanzas de un retorno al Canal de Suez para el transporte comercial.
Cualquier cambio del transporte aéreo al marítimo es muy marginal, según Walsh. De hecho, los volúmenes son menos significativos que los rendimientos en el escenario en que se interrumpiera la transición de las mercancías del transporte marítimo al transporte aéreo, ya que este se ha vuelto crucial.
“Lo que solemos observar es que, más que los volúmenes, (el transporte marítimo-aéreo) impulsa los rendimientos, ya que los precios tenderán a subir porque la oferta de opciones para transportar carga se reduce cuando se produce esta interrupción por vía marítima”.
El comercio electrónico –el otro motor del crecimiento del transporte aéreo de carga mencionado por la IATA en diciembre– también es estable porque la inmediatez que los consumidores esperan se adapta bien al transporte aéreo de carga.
El mayor riesgo aquí reside en los cambios de minimis en Estados Unidos, reflexionó Walsh.
Ha habido un aumento significativo en el comercio electrónico. Y no creo que esto vaya a verse afectado demasiado. El problema con la eliminación o el ajuste del de minimis en EE. UU. claramente podría tener un impacto debido a la cantidad de bienes que se envían desde China a EE. UU. que no están por debajo de la regulación de minimis.
En cuanto al impacto potencial de los aranceles y otras cuestiones geopolíticas sobre los volúmenes, dice que “es imposible saberlo”, pero dijo que un aumento en los envíos sería más probable que un cambio a largo plazo en los volúmenes.
Lo que hemos visto anteriormente en el transporte aéreo de mercancías es un aumento repentino cuando se anuncian aranceles y, como era de esperar, se envían mercancías antes de que estos entren en vigor. Y esto ha ocurrido en ambas direcciones, no solo desde China. Por ejemplo, hemos visto un aumento repentino en los envíos de cosméticos de EE. UU. a China.
Realmente no hemos visto que eso ocurra antes. Creo que, al analizarlo en su conjunto, no representará un gran cambio en el volumen ni en el valor general de los envíos. Se trata simplemente de la sincronización de los envíos, y algunos acelerarán el proceso para intentar evitar el impacto arancelario.
Reiterando aún más las perspectivas de la carga aérea, Walsh destacó que entre 2010 y 2019, un período de relativa calma, la carga representó en promedio el 13% de los ingresos de la industria.
Este año, pronosticamos un crecimiento de los ingresos por carga del 15,6 %. Por lo tanto, está por encima del promedio a largo plazo.
Esto demuestra que es una parte muy importante de la industria. Sobre todo si tenemos en cuenta que los márgenes netos son de tan solo el 3,7 %.
Añadió: “Es claramente inferior a lo que fue en 2022, cuando alcanzó su punto máximo, pero eso fue más bien un reflejo del desplome de los ingresos por pasajeros”.
La próxima previsión de demanda de carga aérea se publicará en la Asamblea General Anual de la IATA a principios de junio.