El World Container Index (WCI) que registra las tarifas de fletes marítimos spot tocó techo este 25 de julio, sin llegar a alcanzar, como se temió en algún momento, los niveles de la pandemia en 2021 y 2022. Con esto, según detalla el analista Philip Damas, managing director de Drewry Shipping Consultants, se pone fin a una escalada de 12 semanas de estos registros.
Cabe recordar que WCI, es un promedio ponderado de los fletes spot en ocho de las principales rutas Este-Oeste del mundo. Esta semana, el registro ha disminuido un 2%, pasando de US$5.937/FEU a “solo” US$5.806/FEU, aunque se debe hacer notar que las tarifas spot para la ruta Shanghái-Nueva York siguen por encima de los US$9.000/FEU.
De esta forma, para Drewry, la cifra de US$5.937/FEU fue el punto álgido del último ciclo alcista, por lo que desde ahora los fletes deberían comenzar a bajar.
Damas destaca además que el registro de US$5.937/FEU llegó a representar el 57% del índice récord histórico de US$10.377/FEU, alcanzado en septiembre de 2021, un momento en el que las tarifas entre Shanghái y Los Ángeles rondaban los US$12.400 y, entre Shanghái y Róterdam, los US$14.400/FEU.
No obstante, aclara, el hecho de que las tarifas hayan alcanzado su punto máximo no significa el fin de la inestabilidad aguda. De hecho, se ha recalcado que la normalización del mercado depende del regreso de los buques al Canal de Suez y al Mar Rojo en condiciones seguras de navegación. Sin embargo, los últimos acontecimientos han impulsado las cosas en dirección contraria.
Los hutíes en Yemen continuaron sus ataques contra embarcaciones en la región la semana pasada, incluido un ataque mortal contra un tanquero, a lo que sumó un ataque con drones sobre Tel Aviv, marcando una escalada en el conflicto, constatada por el ataque aéreo de represalia efectuado por Israel sobre posiciones hutíes en Yemen.
¿Por qué bajan las tarifas entonces?
Lo que fundamenta este ciclo a la baja es la suavización de la demanda debido al adelantamiento del inicio y por tanto también del final de la temporada alta. Esto porque los importadores europeos y de norteamericanos ya han conseguido adelantar buena parte de sus pedidos a Asia.
Como se ha señalado, la premura de las importaciones, ha sido acicateada debido a la excesiva extensión de la ruta marítima alrededor de África y la necesidad de evitar retrasos en el arribo de los pedidos, además de evitar una posible huelga de estibadores en la costa este de EE. UU. (en octubre) y el interés por franquear nuevos aranceles a las importaciones desde China que posiblemente comenzarán a regir desde agosto.
Para Judah Levine, jefe de Investigación de Freightos la reducción de tarifas spot no deja de ser una buena noticia para los propietarios de carga. Pero indica que “como los productos de temporada alta probablemente mantendrán la demanda relativamente elevada hasta septiembre y la congestión sigue siendo un problema, una caída gradual podría ser más probable que un colapso de las tarifas a medida que la demanda disminuye”.
Por otra parte, confirma que “mientras continúen los desvíos del Mar Rojo, no deberíamos esperar que las tarifas bajen de los niveles observados durante la calma de la demanda de marzo y abril de este año, cuando las tarifas todavía duplicaban los niveles de 2019”.
¿Y en el resto del mundo qué?
Levine advierte, sin embargo, que en muchas otras regiones, incluidas Asia, Medio Oriente, el sur de Asia y partes de África, las líneas navieras siguen anunciando importantes incrementos generales de tarifas (GRI, por su sigla en inglés) y de recargos por temporada alta, respaldados por cierta disminución de la oferta de capacidad, debido a su desvío a las principales rutas desde Asia, a medida que las tarifas spot se volvieron más tentadoras para las líneas navieras.
No obstante, a medida que esa demanda disminuye, la capacidad debería regresar gradualmente a estas rutas comerciales de menor volumen, haciendo, naturalmente, que las tarifas spot comiencen también a bajar allí.