Si bien, la tendencia es marcadamente decreciente, el ritmo de disminución es demasiado bajo
Julio, generalmente marca el apogeo la temporada alta del transporte marítimo de contendores. Sin embargo, se continúan observando tarifas spot (corto plazo) decrecientes. Como ejemplo, el índice semanal global FBX disminuyó un 7% durante julio y ha bajado un 37% en comparación con el peak asociado con el Año Nuevo chino. Por otra parte, las nuevas indicaciones de las tarifas spot del Índice de Contenedores Mundial (WCI) de Drewry muestran que los niveles de las tarifas continúan cayendo, con un índice general que ha presentado una disminución durante 23 semanas consecutivas.
De acuerdo con el analista de la industria marítima, Lars Jensen, “el período inicial de caídas podría explicarse por completo con la caída estacional normal después del Año Nuevo Chino, pero hace mucho nos hemos desviado de esa curva de estacionalidad”, apunta en referencia a los datos Drewry que “en comparación con la curva mediana de la estacionalidad normal, las tarifas ahora han bajado un 22% en la ruta Asia-Norte de Europa y un 26% en la ruta Asia-USWC”.
Para Jensen, si bien tales reducciones en las tarifas a primera vista pueden dar la impresión de que los niveles de las tarifas se acercan rápidamente a la normalidad previa a la pandemia, este no es el caso, ya que según observa, las tarifas siguen siendo extremadamente altas según los estándares históricos. De hecho, destaca que “el nivel a fines de julio de 2022 sigue siendo un 350% más alto que en el mismo período de 2019 antes de la pandemia, aunque por supuesto reconoce que los desarrollos varían según las rutas marítimas específicas.
¿Pero qué significa todo esto?
Para el analista esta disminución por debajo de la estacionalidad indica que “la fortaleza del mercado ahora es mucho menor en comparación con principios de 2022”. Hasta ahí todo un alivio para los beneficiarios de la carga. Sin embargo, hay un “pero”, puesto que el ritmo de disminución es bastante modesto y sólo implicaría “una reversión completa a una apariencia de normalidad hasta bastante después del inicio de 2023”.
Al observar los datos del FBX, Jensen destaca que éste alcanzó un máximo absoluto en septiembre de 2021 con una tarifa de US$11.109/FEU. Desde entonces, el índice ha disminuido a US$6.120/FEU (el nivel en 2019 fluctuó entre aproximadamente US$1.250 y US$1.600, dependiendo según el momento del año.
Luego, el período comprendido entre septiembre de 2021 y fines de julio de 2022 ha observado una disminución promedio de 500 puntos por mes. “Si esta disminución continúa al mismo ritmo, las tarifas spot aún tardarían otros 9-10 meses antes de alcanzar la normalidad previa a la pandemia, que sería alrededor de mayo de 2023”, proyecta Jensen.
Tarifas de contrato también inciden
Sin embargo, Jensen sostiene que también en este desarrollo hay que considerar la influencia de las tarifas de contrato (largo plazo).
Según expone, en 2021, algunos beneficiarios de la carga, especialmente los más grandes, trasladaron carga a contratos acordados a principios de año, lo que generó una gran diferencia entre las tarifas spot y las de contrato en la temporada alta de 2021. Así, a principios de este año, las nuevas tarifas de contrato aumentaron sustancialmente, mientras que las tarifas spot comenzaban a bajar desde sus máximos históricos.
Según describe Jensen, “la situación actual es que las tarifas spot se ven cada vez más por encima de las tarifas spot, lo que generará desafíos en la relación entre cargadores y líneas navieras”.
El analista explica que históricamente, muchos contratos entre ambas partes han sido de facto inaplicables cuando las tarifas spot y las de contrato se han desalineado en demasía. “Observamos esto claramente en 2020-2021 cuando las tarifas spot excedieron las tarifas contractuales por un amplio margen y algunos beneficiarios de la carga no pudieron mover los volúmenes acordados en sus contratos de largo plazo”.
Según Jensen, es cada vez más probable que se observe el mismo patrón, pero a la inversa, a medida que las tarifas spot continúen disminuyendo por debajo de las tarifas contractuales.
¿Qué resta por ver?
De acuerdo con el analista, el principal “comodín” frente a esta tendencia a la baja de las tarifas spot es el impacto de los continuos problemas de congestión generalizados en puertos y terminales, así como en el transporte interior en el mundo.
Según expone, este tipo de disrupciones “tiene el efecto de eliminar grandes cantidades de capacidad del mercado, mientras que un empeoramiento de la situación podría causar un aumento temporal en los niveles de tarifas (spot) una vez más”.
Un factor que puede empeorar la gestión son los conflictos laborales, donde por lo pronto se puede atisbar un mayor potencial de conflicto en Europa, frente a lo que ocurre en la USWC, donde al parecer es bastante moderado, ya que las partes negociadoras mantienen un ambiente de trabajo normal a pesar de haber sobrepasado el plazo inicial.