Contratos a corto plazo siguen siendo brillante para los propietarios no operadores (NOO)
El mercado de fletamento de portacontenedores no se deja intimidar por la sensación de debilidad del transporte marítimo de contenedores y sigue siendo extremadamente fuerte. Las tarifas del sector continúan evolucionando a máximos históricos con algunas notables ganancias adicionales logradas por ciertos segmentos, reporta Alphaliner.
Sin embargo, la actividad de contratación sigue siendo baja debido a la continua escasez de buques y un enfoque más cauteloso de los fletadores para asegurar capacidad.
Aunque el mercado se enfrenta vientos en contra, incluido el crecimiento de la incertidumbre en torno a la evolución de la demanda de carga, y la relajación de la congestión- que podría tener un impacto negativo en la demanda de capacidad- el tramo de corto plazo sigue siendo brillante para los propietarios no operadores (NOO), debido a la escasez de tonelaje en todos los segmentos.
La continua caída en las tarifas de transporte marítimo de contenedores spot en la mayoría de las rutas principales es obviamente una preocupación, pero por ahora se mantienen en máximos históricos, lo que brinda confianza tanto a los NOOs como a los fletadores en las perspectivas del mercado a corto plazo.
Eso podría explicar un par de contratos notables informados a Alphaliner la semana anterior, incluido uno en el que se vio al “MARIC” de 2.743 TEUs, obteniendo cerca de US$150.000/día por un itinerario de ida y vuelta entre Asia y Australia. Dicha tarifa resulta particularmente robusta considerando la sensación actual del mercado, ya que no está lejos del máximo histórico de US$175.000 obtenido en enero de 2022.
Sin embargo, las perspectivas de mercado a más largo plazo siguen empañadas por el colosal libro de órdenes que suma 2,3 millones de TEUs con vencimiento en 2023 y otros 2,8 millones de TEUs con vencimiento en 2024, frente al millón de TEUs de 2022.
El impacto de los pedidos, que probablemente desencadenarán un retorno del exceso de capacidad no se sentirá hasta bien entrado el próximo año, lo que les dará a los NOOs y a las líneas navieras un poco más de tiempo para disfrutar de la bonanza.
Novedades por segmento
El segmento VLCS Handy (7.500-11.000 TEUs) volvió a ser muy silencioso en la última quincena, sin nuevos contratos reportados. Esto se debe principalmente a la continua escasez de buques. Un único desarrollo interesante fueron los fletamentos por 12 años cerrados por HMM por dos nuevos buques GNL de combustible dual de 7.700 TEUs de Navios, los que se entregarán en el cuarto trimestre de 2024. Las tarifas de fletamento acordadas se basan en una estructura de desescalada que arroja un promedio de US$42.288/día durante todo el período.
El segmento LCS (5.300-7.499 TEUs) fue igualmente aburrido, sin nuevos contratos informados a Alphaliner. La ausencia de capacidad disponible es la razón principal de esta falta de actividad.
En tanto, el segmento Panamax Clásico (4.000-5.299 TEUs) se mantiene fuerte. De hecho, una unidad de 4.600 TEUs obtuvo unos US$160.000 para un itinerario de ida y vuelta en el Pacífico con el operador basado en Hong Kong, BAL. Curiosamente, este segmento es el único que cuenta la capacidad spot, con un buque de 4.300 TEUs controlado por armadores griegos que todavía se cree que no está contratado, a pesar de la continua demanda de capacidad.