MCS industries, una empresa familiar de muebles para el hogar basada en Pensilvania y entre cuyos clientes se encuentran Target, Walmart, Home Depot y Lowe’s, interpuso una demanda por US$600.000 ante la Comisión Marítima Federal (FMC) de Estados Unidos contra Cosco y MSC a las que acusa de no cumplir con sus obligaciones contractuales, violando de la Ley de Transporte Marítimo de Estados Unidos de 1984.
MCS Industries argumenta que las navieras “de propiedad extranjera” han “explotado injusta e irrazonablemente a los clientes, aumentando enormemente su rentabilidad a expensas de los expedidores y del público estadounidense en general, que soporta el aumento del costo de los fletes en forma de inflación”.
En la demanda se explica que los beneficiarios de la carga (BCOs) que operan desde y hacia Estados Unidos pagan normalmente por los envíos de carga, a través de contratos negociados bilateralmente con las navieras, mientras que las tarifas spot se reservan para los expedidores más pequeños.
Sin embargo, MCS industries afirma que, con el inicio de la pandemia de Covid-19 “las líneas navieras globales comenzaron a tomar acciones paralelas y sorprendentemente similares para apuntalar los precios del transporte marítimo y mejorar su rentabilidad a expensas de los expedidores y del público”, sugiriendo una posible colusión en su actuar.
Estas acciones, añade la demanda, incluye la supresión de zarpes, lo que tenía el efecto de reducir la capacidad creando una “escasez artificial e impulsando los precios en el mercado spot” a medida que aumentaba la demanda. MCS Industries afirma que incluso cuando la demanda se recuperó, las líneas navieras no volvieron a los métodos de trabajo previos a la pandemia, sino que “redoblaron” la “manipulación” del mercado, manteniendo artificialmente los precios altos.
Según el expedidor, una carga en un contenedor enviada desde China a la costa oeste de Estados Unidos (USWC) en 2019 habría costado US$2.700, pero hoy tiene un precio superior a los US$15.000. Alega además con las líneas navieras se niegan a discutir estas materias.
En la demanda se destaca que “en una marcada ruptura con la práctica pre pandemia, varias líneas navieras se negaron a negociar o a proporcionar contratos de servicio a MCS, y los que sí proporcionaron tales contratos de servicio, incluidos los demandados aquí nombrados, se negaron a proporcionar más que una fracción de la capacidad de carga que MCS solicitó y necesita, a pesar de que los demandados en general han seguido operando a la capacidad pre pandemia o cerca de ella”.
Puntualmente, según MCS Industries, Cosco ofreció sólo el 1,6% de la capacidad que estaba obligada a poner a disposición por contrato, mientras que MSC ofreció sólo el 35% del espacio de carga contratado. Además, en una supuesta escalada del incumplimiento de sus obligaciones contractuales, las líneas navieras, incluidas Cosco y MSC, “obligaron” a MCS Industries a comprar espacio en el mercado spot, enormemente inflado.
Según MCS, las líneas navieras pudieron incumplir sus contratos porque están organizadas en alianzas que controlan el 90% de la ruta Transpacífico, y es finalmente esta estructura la que les permitió actuar al unísono, obligando a los expedidores a aceptar tarifas spot más caras, en lugar de transportar la carga con tarifas contratadas mucho más baratas.
El ejecutivo del Global Shippers’ Forum, James Hookham, dijo que la organización “seguiría de cerca los acontecimientos”, y que el caso “pondría a prueba el temple” de la FMC y la estructura reguladora de Estados Unidos. Además, dijo que las partes estudiarían si la acción revelaba alguna laguna en las enmiendas propuestas a la Ley de Transporte Marítimo. Además, el hecho de que MCS industries tuviera que actuar sola en la presentación de este caso también sería objeto de examen.
Según Hookham, la legislación actual impide que los expedidores celebren un acuerdo de acción colectiva potente que incorpore a otros denunciantes.