No obstante, persisten desafíos técnicos, logísticos y económicos para su adopción masiva.
La adopción de combustibles alternativos en la industria marítima sigue avanzando con fuerza. Ahora es el turno del Grupo COSCO, que se suma a la transición energética al desplegar su primer portacontenedores propulsado por metanol, el “Cosco Shipping Yangpu”. Con esta incorporación, ya son cuatro las principales líneas navieras del mundo con buques de gran tamaño operando con este tipo de combustible: Maersk, HMM, CMA CGM y ahora Cosco.
Maersk, pionera en esta tecnología, fue la primera en recibir un portacontenedores propulsado por metanol, el “Ane Maersk”, hace unos 18 meses. Luego le siguieron HMM con el “HMM Green” y CMA CGM con el “CMA CGM Iron”. Además, otras como X-Press Feeders y North Sea Container Line también operan buques feeders propulsados por metanol.
Maersk incluso inició sus operaciones con metanol antes de recibir sus grandes portacontenedores propulsados por este combustible. En julio de 2023 incorporó el “Laura Maersk”, un buque de 2.136 TEUs especialmente diseñado para el transporte de corta distancia en el norte de Europa. A pesar de su tamaño reducido, este “Maxi-Bangkokmax” marcó un hito en el uso de metanol a pequeña escala.
Desafíos técnicos y operativos del metanol
Aunque el metanol es considerado una opción prometedora para la descarbonización del transporte marítimo, presenta desafíos relevantes. Uno de los principales es que, si bien su combustión es relativamente limpia, no es totalmente libre de carbono. El impacto real depende del origen del metanol: si es de origen fósil, su uso puede ser contraproducente desde el punto de vista climático. Solo el llamado metanol verde, producido a partir de fuentes renovables, permite una verdadera reducción de emisiones. Sin embargo, la disponibilidad de este tipo de metanol sigue siendo limitada y no cubre la demanda que genera una flota de buques de gran tamaño.
Otro desafío es su menor densidad energética en comparación con los combustibles fósiles tradicionales, como el fuel-oil. Esto obliga a los buques a llevar tanques más grandes para almacenar suficiente combustible, lo que reduce el espacio disponible para la carga. Para contrarrestar esto, algunos astilleros han rediseñado los buques o adaptado naves convencionales para albergar tanques de metanol sin afectar significativamente la capacidad de carga.
Dado que la oferta de metanol verde aún es escasa, muchas líneas navieras han optado por instalar motores de combustible dual, que pueden operar tanto con metanol como con combustibles convencionales como el Marine Gas-Oil (MGO), Marine Diesel Oil (MDO) o fuel-oil pesado (VLSFO o ULSFO).Algunos incluso incorporan depuradores (scrubbers) para mantener la flexibilidad operativa y protegerse frente a variaciones en la disponibilidad o el precio del combustible.
Eficiencia y diseño de los nuevos buques
De acuerdo con Alphaliner, los buques propulsados por combustibles alternativos deben ser altamente eficientes para compensar el mayor costo del combustible. Por eso resulta llamativo que muchos de estos buques no estén equipados con deflectores de viento en la proa, dispositivos simples y económicos que reducen la resistencia aerodinámica y el consumo de combustible entre un 3% y un 4% y que se están convirtiendo en un estándar en nuevas construcciones y renovaciones.
Alphaliner analizó los principales portacontenedores propulsados por metanol en el rango de 16.000 a 17.500 TEUs, revelando importantes diferencias de diseño. Por ejemplo, Maersk ha lanzado su serie Equinox-II, liderada por el “Berlin Maersk”, un buque de 17.480 TEUs considerado como el de mayor tamaño propulsado por metanol hasta la fecha. Esta clase representa una evolución del diseño del “Ane Maersk”, con dimensiones ligeramente mayores.
En paralelo, el astillero chino CSSC ha botado un nuevo tipo de buque para CMA CGM, con mayor eslora que la clase “CMA CGM Iron” y con una proa vertical de tipo semi-bulbless. Este diseño, apodado “Maxi-NPX”, añade dos bahías más a la eslora, alcanzando una capacidad de 22 compartimentos para contenedores, algo estándar en buques de 366 metros de eslora, pero inusual en unidades más cortas como las de Maersk (350 metros).
Para maximizar la eficiencia, los nuevos buques de Maersk han adoptado un diseño innovador: superestructura completamente a proa y chimenea completamente a popa, lo que permite añadir una bahía de carga adicional. Esta configuración ayuda a compensar el espacio ocupado por los tanques de metanol. Algunos modelos también integran estiba en el castillo de proa y una bahía extra sobre la estación de amarre, aunque estas características aún no están presentes en los diseños recientes de COSCO y CMA CGM.
Alphaliner finalmente indica que el ingreso de Cosco en el segmento de buques propulsados por metanol confirma que esta tecnología se está consolidando como una alternativa real para la descarbonización del transporte marítimo. No obstante, persisten desafíos técnicos, logísticos y económicos que requerirán soluciones innovadoras y una expansión significativa de la cadena de suministro de metanol verde para lograr una adopción masiva en la industria del shipping.