Sector sigue enfrentando un escenario marcado por incerteza en torno a los aranceles y alzas tarifarias.
Durante la semana abundaron los informes de prensa, con Donald Trump en portada, respecto a un acuerdo comercial definitivo entre EE. UU. y China. Sin embargo, al cierre de esta edición no hay nada firmado y no se conoce la sustancia sobre lo acordado. Lars Jensen, analista de la industria marítima, supone, a partir de los escasos detalles publicados, que el anuncio parece más corresponder a un marco para continuar negociando bajo las actuales condiciones de “tregua”.
¿Cuáles son esas condiciones? Aranceles en EE. UU. del 55% sobre los productos chinos, vale decir 30% de los nuevos aranceles aplicados en abril más el 25% impuesto durante el primer gobierno de Trump. Sin embargo, Jensen indica que incluso teniendo esto sobre el escritorio, no queda exactamente claro qué significan estos números en detalle por lo que “no parece ser un acuerdo comercial real”.
El secretario del Tesoro de EE. UU., Scott Bessent, declaró que para cualquiera de los 18 “socios comerciales importantes” del país norteamericano, la pausa de 90 días, que expira el 9 de julio (para el caso de China el 12 de agosto), podría extenderse si estos países participan en negociaciones de buena fe.
¿Suficiente para romper la incerteza que abruma a la industria marítima? No. De hecho, el analista indica que, para los importadores, “esto añade incertidumbre a la mezcla” y extiende el hábito de la administración estadounidense de cambiar constantemente los términos comerciales, socavando la credibilidad de las declaraciones en torno a que el 55% de aranceles a China “no cambiará”.
Impactos
A medida que transcurren las semanas y los meses, se puede ir dimensionando el impacto que ha tenido la errática política comercial de la Casa Blanca que, a juicio del analista de Drewry, Simon Heaney, “ha interrumpido los ciclos tradicionales de planificación y ha socavado la fiabilidad de las previsiones”. Así, por ejemplo, en abril, las perspectivas de Drewry para el desempeño portuario global (incluida la movilización de contenedores llenos, vacíos y de trasbordo) para 2025 se rebajaron hasta el -1,0%, sin embargo, tras la “tregua comercial” han mejorado desde entonces hasta el +1,9%.
De hecho, explica que los datos para Norteamérica de mayo mejorarán bastante, debido al aumento de la demanda provocado por la tregua arancelaria; el recorte de capacidad introducido con antelación por parte de las líneas navieras ante las previsiones de una menor demanda (que resultaron equivocadas), lo que terminó impulsando las tarifas spot en las rutas China – EE.UU.
MundoMaritimo ha explicado como toda esta combinación de factores se está viendo retroalimentada por la saturación de embarques atrasados en puertos claves como China y Singapur en Asia, lo que ha aumentado los tiempos de recalada y contribuido a incrementar aún más la escasez de capacidad de buques y de contendores.
En ese sentido, una buena noticia la aporta Linerlytica que emitió un informe que mostró un nivel récord de producción de nuevos contenedores en China, lo que podría aliviar en alguna medida las preocupaciones sobre la escasez de equipos en el próximo mes. Sin embargo, cabe señalar que aún está por verse si este déficit se aliviará por completo, ya que el impacto de las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) en el Pacífico sobre la devolución de contenedores vacíos se manifestará plenamente recién en las próximas 3 a 4 semanas.
¿Novedades en el Mar Rojo?
Cómo hemos explicado en MundoMaritimo, la principal disrupción de la industria marítima ocurre en el Mar Rojo, donde el cierre del tránsito a causa de los ataques de los rebeldes hutíes obliga el paso de los buques en la ruta Asia Europa, a través del Cabio de buena Esperanza, absorbiendo ingentes cantidades de capacidad.
Recientemente se ha sabido del tanteo de CMA CGM para reponer servicios en la ruta y también de esfuerzos del Canal de Suez, al reducir sus tarifas de tránsito, luego del alto al fuego entre EE. UU. y los hutíes en mayo. Sin embargo, estos factores han incidido muy poco para que armadores y operadores reanuden la navegación en la zona.
De acuerdo con Lloyd’s List en mayo, hubo 971 pasos de buques de carga de más de 10.000 dwt, los que probablemente sean de comercio internacional, a través de Bab el Mandeb. Esto equivale a 65,5 millones dwt. Además, hubo 891 tránsitos a través del Canal de Suez el mes pasado, o 67,9 millones dwt . Estas cifras según el análisis se encuentran dentro del rango de la “nueva normalidad” y son un 60% más bajos que los niveles anteriores a los ataques hutíes por lo que no se aprecia el inicio de un retorno gradual a la vía.
Para colmo de males la United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) emitió un aviso de un aumento de las tensiones en torno al Estrecho de Ormuz, lo que podría conducir a una escalada de las actividades militares con un impacto directo en el comercio marítimo en el estrecho, así como el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán.