Incremento de la demanda, escasez de buques y equipos y congestión portuaria en China impulsan las alzas.
La combinación del impacto de las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) en abril y la acumulación de bienes fabricados durante ese período en China, están contribuyendo a una rápida recuperación de la demanda de contenedores, aunque las estimaciones de contenedores listos para embarcar en China varían ampliamente, desde 180.000 hasta 800.000 TEUs., según datos de Freightos. Como sea, las líneas navieras están reanudando los zarpes y los servicios cancelados durante la pausa de abril, e, incluso, algunas líneas navieras regionales se han sumado con entusiasmo a los servicios de la ruta Transpacíficos en respuesta al aumento de volúmenes. Pese a la efervescencia y el interés de los operadores para apresurarse a restablecer o aumentar la capacidad, no han podido reposicionar a la velocidad requerida los portacontenedores y equipos para enfrentar el brusco incremento de los volúmenes.
¿El resultado? Varios hubs de contenedores en China han visto incrementar la congestión tiempos de espera de entre 12 y 72 horas para la obtención de un sitio de atraque. Pero, además, estos tres factores: incremento de la demanda, restricciones de capacidad de buques y equipos y la congestión portuaria están ejerciendo una importante presión al alza sobre las tarifas spot. Así por ejemplo, en la ruta Transpacífico, de acuerdo con el Frightos Baltic Index (FBX), a la Costa oste de EE. UU. (USWC) subieron un 13%, hasta los US$2.788/FEU, mientras que a la Costa Este de EE. UU. (USEC) aumentaron un 20%, hasta los US$4.223/FEU. “Las tarifas se encuentran en su nivel más alto desde finales de febrero, y los incrementos generales de tarifas (GRIs) anunciados hasta mediados de junio podrían incrementar los valores en miles de dólares más si la demanda se mantiene alta y la congestión persiste”, apunta Judah Levine, analista jefe de Freightos.
Si persisten las dudas en torno a las alzas tarifas, el Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI) en el Pacífico ha marcado un aumento de casi US$2.000/FFE en comparación con la semana pasada (entendiendo que FFE hace referencia a un contenedor físicamente real de 40 pies, a diferencia del FEU, que también hace referencia a un contenedor de 40 pies, pero como una unidad de medida). El analista de la industria marítima Lars Jensen, grafica el impacto de las últimas alzas en las tarifas al compararlas con las registradas antes de la tregua arancelaria entre EE. UU. y China. “la ruta Shanghái -USWC ha subido US$2.825/FFE, lo que equivale a un aumento del 120%. En tanto en la ruta Shanghái- Costa Este de EE. UU. (USEC) han aumentado US$2.908/FFE, lo que equivale a un aumento del 87%. ¿Impresionante? De todas maneras, pero hay más.
Impacto en rutas Asia- Sudamérica
En MundoMaritimo recordamos a menudo que la importancia de seguir las cifras de las principales rutas del transporte marítimo contenerizado radica en la influencia que ejercen en el resto de las rutas globales, incluyendo las de nuestra región. Efectos dominó de alzas o bajas tarifarias ya se han producido antes, como ocurrió, por ejemplo, durante la pandemia de Covid-19. Ahora, se comienzan a apreciar impactos en ese sentido. Así lo expone Jensen al mencionar que las alzas se están expandiendo hacia otras rutas. En esa línea expone que, en particular, en la ruta Shanghái -Costa oeste de Sur y Centroamérica las tarifas spot han subido casi US$1.600/FFE en comparación con la semana pasada, y se han incrementado en US$2.533/FFE, un aumento del 177% en comparación con hace 3 semanas, antes de la tregua arancelaria entre EE. UU. y China. En tanto, en la ruta Asia- Costa Este de Sudamérica ha subido un 90% en comparación con hace 3 semanas, mientras que otras rutas como Asia-Norte de Europa han subido un 37% y Asia-Mediterráneo, un 47%.
¿Cuál será la evolución?
Los últimos meses han sido verdadera montaña rusa para el transporte marítimo que reacciona a cada designio ejecutado en la Casa Blanca y es de esperar que continúe siendo así. Hapag-Lloyd estimó que entre principios de abril y mediados de mayo la demanda de contenedores entre China y EE. UU. se redujo un 20%, mientras que los aranceles estadounidenses sobre los productos chinos se mantuvieron en un 145%. Una encuesta reciente de Freightos a pequeñas y medianas empresa importadoras muestra que aproximadamente la mitad de los encuestados congelaron sus embarques durante ese período.
No obstante, ahora, Hapag-Lloyd informa que los volúmenes se han recuperado un 50% desde los mínimos de abril/mayo. Pero, a pesar de la desescalada, alrededor del 80% de las pymes importadoras informan que están al menos tan preocupados por el impacto de la guerra comercial en sus negocios como lo estaban antes de esta pausa, y muchas siguen acelerando sus pedidos de temporada (de fiestas de fin de año), lo que está contribuyendo a este aumento de volumen antes de la fecha límite de agosto. Lo que por supuesto podría seguir impulsando las tarifas spot.