Las dueñas de los grandes buques portacontenedores se benefician de mayores fletes, pero afrontan problemas como el exceso de oferta o la transición a las energías limpias.
Las crisis han sido en los últimos tiempos un inesperado golpe de suerte para las compañías navieras. La salida de la pandemia dejó cuellos de botella en el comercio internacional por el aluvión de demanda que siguió a los confinamientos. Y propulsó los beneficios de las dueñas de los buques contenedores hasta niveles nunca antes vistos. Probablemente irrepetibles. Por eso, cuando los hutíes, una milicia islamista yemení aliada de Hamás e Irán y enemiga de Israel, empezó a atacar hace casi un año a los barcos que cruzaban el Mar Rojo, dificultando su paso por el Canal de Suez en la transitada ruta entre Europa y Asia, muchos vieron en el conflicto y sus disrupciones una nueva y lucrativa oportunidad para los propietarios de esos lentos y pesados rascacielos horizontales que mueven casi el 90% de las mercancías de todo el planeta.
No se equivocaban. Como si de un taxímetro se tratase, la lógica del mercado dice que cuanto más tiempo en el agua, más facturación para estos barcos que no dejan de ganar tamaño —en el MSC Irina, el más grande del mundo, tan largo como cuatro campos de fútbol, caben más de 24.000 contenedores—, por lo que el enorme rodeo de los buques por el cabo de Buena Esperanza para evitar los drones y misiles que sobrevuelan el Mar Rojo, de 3.227 millas en el caso de la ruta Shanghái-Róterdam, y de 4.878 millas en el de Shanghái-Génova, por citar algunos de los puertos más populares, ha servido para revivir unos fletes que se habían derrumbado tras calmarse la euforia compradora que siguió a lo peor de la pandemia.
Es cierto que el desvío supone importantes gastos extra de combustible y personal para las navieras, pero los mayores cargos al cliente compensan por ahora esos sobrecostes. Según la consultora Drewry, los fletes están un 180% más caros que antes de la pandemia. Respecto a hace un año, han aumentado un 299% entre Shanghái y Róterdam; un 222% en la ruta Shanghái-Génova; un 165% en la Shanghái-Los Ángeles; y un 119% en la Shanghái-Nueva York.
Eso ha provocado que la naviera danesa Maersk, la segunda del mundo tras MSC, haya mejorado sus previsiones de resultados tres veces desde mayo. Ahora espera para este 2024 unos beneficios de entre 3.000 y 5.000 millones de dólares. Todo un vuelco si se tiene en cuenta que en febrero auguraba unas pérdidas de 5.000 millones. La extensión del conflicto en el Mar Rojo, cuyo final cada vez se prolonga más en el tiempo pese al despliegue de barcos de guerra occidentales, es una molestia para consumidores e importadores porque sus productos tardan más en llegar, pero a la vez, es económicamente rentable para las navieras. “Ahora la situación económica de las navieras es muy buena por la situación geopolítica. La crisis del mar rojo les permite ir rodeando África, y eso saca capacidad del mercado”, reconoce Jacob K. Clasen, subdirector de la patronal danesa Danish Shipping.
La situación geopolítica les favorece ce desde el punto de vista financiero, pero no desde el de la seguridad. Casos como el reciente incendio del petrolero Sounion, que transportaba 150.000 toneladas de crudo desde Irak a Grecia, tras un ataque con explosivos de los hutíes —el barco amenazaba con provocar un desastre ambiental y finalmente pudo ser remolcado esta semana a un área segura—, muestra que seguir la ruta tradicional, más corta, sería arriesgarse a que sus tripulaciones sufran daños.
Entre los que a pesar de los peligros, se adentran en esas aguas, crece la tendencia a apagar el sistema AIS para evitar que se conozca su posición exacta. El AIS se utiliza, junto a los radares, para evitar colisiones con otros barcos, especialmente de noche o con niebla, pero desconectarlo provee de cierta protección. Según la última actualización de amenazas de EUNAVFOR —la operación militar de la Unión Europea destinada a contribuir a la seguridad marítima en el océano Índico occidental y en el mar Rojo— desde el 19 de febrero los ataques con misiles a buques mercantes con el AIS apagado tuvieron un 6% de éxito, frente a un 75% cuando estaba encendido.
Pese a que la situación del mar Rojo está dispensándoles ingresos con los que no contaban, las acciones de navieras como Maersk o la alemana Hapag-Lloyd cotizan por debajo de donde estaban antes de empezar la crisis, igual que sus resultados, algo que en el sector se achaca al rápido aumento de la oferta: la construcción de nuevos buques y su salida al mar juega en contra de las navieras al elevar la competencia por las cargas.
Óscar Calvo, Managing Director en JCV Shipping, cree que la situación de las navieras ha tendido a estabilizarse. “El principal beneficio lo tuvieron al inicio de los desvíos. Hoy por hoy, la situación les beneficia porque el exceso de oferta que había a finales de año y que hizo que los fletes se desplomaran se ha podido colocar gracias al incremento de los tiempos de tránsito y la mayor distancia de las rutas. Eso hace que el exceso de barcos que había se haya podido utilizar en estas rutas y de esta manera se ajusten la oferta y la demanda”.
Proteccionismo, huelga y cambio climático
En paralelo, la industria lidia con otros asuntos. Según declaraciones del consejero delegado de Maersk, Vincent Clerc, al Financial Times, hay empresas que están adelantando sus pedidos de cara a la Navidad para guardarlos en el almacén y asegurarse de que no se retrasan por un hipotético recrudecimiento de la guerra comercial entre China y Estados Unidos. Un escenario nada desdeñable si Donald Trump llega a la Casa Blanca y cumple sus promesas de implantar nuevos aranceles.
Además, la Asociación Internacional de Estibadores (ILA), que representa a unos 45.000 trabajadores de los puertos de la costa este y la costa del golfo de Estados Unidos amenaza con empezar una huelga —algo que no ocurre desde 1977— si no hay sustanciales aumentos salariales antes de que expire el actual convenio el próximo 30 de septiembre, lo cual afectaría a grandes puertos como el de Nueva York.
El presidente de este sindicato, Harold Daggett, tiene además intenciones que de materializarse, parecen cuanto menos preocupantes para las navieras. Pretende formar una alianza global de trabajadores portuarios que reaccione conjuntamente frente a los avances tecnológicos del sector, que puede desembocar en despidos de muchos de sus empleados. “Tomemos una empresa, por ejemplo Maersk. Digamos que quieren ir a Chile y construir una terminal totalmente automatizada. Si eso sucede, la alianza se activa, bloqueamos a Maersk en todo el mundo y la dejamos fuera del negocio”, advierte.
El salto a las energías verdes también está en marcha. Clasen, de Danish Shipping, “El metanol es ahora el combustible más demandado para la transición verde, pero el amoniaco también está creciendo. Y el desarrollo de las baterías está yendo rápido. El sector funcionará con una mezcla de estas tecnologías”.