Además, la industria marítima comienza estimar el impacto que podría tener la posible paralización
Las tarifas spot oceánicas desde Asia al norte de Europa y al Mediterráneo bajaron aún más, posicionándose a US$6.787/FEU más de un 20% por debajo de sus máximos alcanzados en julio, y probablemente marcando el cierre temprano de una temporada alta que también comenzó con antelación. En tanto, los volúmenes en la ruta Transpacífico han seguido subiendo casi alcanzando un récord mensual en agosto, mientras que se proyecta que caigan un 3% en septiembre antes de que se dé una caída más significativa en octubre.
En comparación con Europa, la fortaleza de la demanda en el Transpacífico ha impedido que las tarifas caigan significativamente, especialmente desde Asia a la Costa Este de EE. UU. (donde actualmente alcanza los US$9.130/FEU.), donde parte de la carga inicial de este año se debió a la urgencia adicional de embarcar los bienes antes de la posible huelga de la International Longshoremen’s Association (ILA) el 1 de octubre.
Como ya casi se ha sobrepasado la fecha límite para movilizar contenedores desde Asia a la USEC antes de la posible huelga, han trascendido informes sobre líneas navieras que están ofreciendo descuentos de última hora, lo que ha hecho surgir las expectativas de que las tarifas hacia ese destino prontamente bajen significativamente.
De acuerdo con Judah Levine, analista jefe de Freightos, “esta fecha límite puede agregar algo de dinamismo a las tarifas de la Costa Oeste de EE. UU. [actualmente a US$6.837/FEU] a medida que más volúmenes se desplacen allí desde las costas Este y del Golfo”.
Por otra parte, explica que los importadores que utilizan la ruta del Transatlántico aún tienen un poco de tiempo para movilizar los últimos contenedores, pero considerando que la proximidad de la fecha límite impuesta por la posible huelga puede estar respaldando un aumento de US$300/FEU en las tarifas diarias en lo que va de esta semana.
Pero ¿cuál sería el impacto de la huelga?
Según observa Levine, “la ILA y los operadores portuarios aún están muy distanciados en cuestiones como los salarios y la automatización portuaria, y con las negociaciones suspendidas, una huelga parece cada vez más probable. Sin embargo, como la mayoría de los importadores adelantaron los embarques de temporada alta exactamente por esta razón, una huelga podría no tener un impacto generalizado en la disponibilidad de productos de temporada navideña para los consumidores”.
Esto no quiere decir que una paralización deje de tener consecuencias negativas. Según el analista, “una huelga dejaría varadas las importaciones y exportaciones que ya se encuentran en los puertos de la Costa Este y del Golfo, creando retrasos y bloqueando la capacidad mientras algunos buques esperan que los puertos vuelvan a abrir”.
Para dimensionar el impacto que esta situación podría tener, basta con señalar que Maersk ha indicado que una detención de una semana podría provocar un retraso que tomaría de cuatro a seis semanas en recuperarse por completo, y, por su puesto, este diagnóstico se agravaría dependiendo de cuánto más dure la huelga.
Pero este impacto no solo se limitaría a la USEC y al Golfo. De acuerdo con Levine, la capacidad reducida y los desvíos a puertos alternativos en la USWC podrían provocar un aumento de las tarifas y congestión en estos puertos también.
Esto podría ir más allá incluso si se consideran las insinuaciones del presidente de la ILA, Harold Daggett, en cuanto a que tal como ocurrió en la huelga de 1977, los trabajadores portuarios de la USWC podrían negarse a procesar los buques desviados desde la USEC como muestra de solidaridad, conformando un escenario que perturbaría aún más las cadenas de suministro.
¿Washington intervendrá?
Una intervención del Gobierno Federal para impedir la huelga, se observa como poco plausible en un año electoral, pero la Casa Blanca podría ordenar un período de reflexión de 80 días si considera que la huelga es una amenaza para la salud o la seguridad nacional. La ILA se ha opuesto a la intervención del gobierno y ha dicho que, “si se les obliga a volver al trabajo, los miembros del sindicato ralentizarían deliberadamente las operaciones de todos modos”.
Por su puesto los problemas que atraviesa el sector marítimo no empiezan ni acaban con lo que pueda ocurrir en la USEC. De hecho, Levine explica que la presión al alza de las tarifas (desde niveles ya elevados por la crisis del Mar Rojo que ya absorben gran parte de la capacidad de transporte marítimo de contenedores disponible) podría persistir incluso después de que termine la huelga y, si ésta dura lo suficiente, los aumentos estacionales de la demanda antes del Año Nuevo Lunar pondrían una presión adicional sobre las operaciones y las tarifas.