Actividad del sector prácticamente se duplicó hasta los 600.000 TEUs, tras la caída de fines de 2022
El mercado de compra y venta de portacontenedores de “segunda mano “registró 185 transacciones por un total de más de 600.000 TEUs en el primer semestre de 2023, casi el doble del volumen de los seis meses anteriores, después de que los bajos precios tentaran a líneas navieras y a propietarios no operadores (NOOs) para volver a las adquisiciones.
Los precios de los portacontenedores estándar llegaron a cotizar entre la mitad y la cuarta parte de los niveles observados en 2022, lo que ofrecía gangas para aquellos operadores con un apetito continuo por capacidad. Así, en marzo, MSC compró el “TS Mumbai” de 5.443 TEUs a TS Lines por US$25 millones; un año antes, se vendió un buque tipo CSBC 5500 (5.527 TEUS) de menor antigüedad, construido en 2006, por cerca de USS110 millones.
Más recientemente, en junio, MSC adquirió el “Northern Vigour” de 2.751 TEUs por US$17 millones, muy bajo en comparación a los US$45 millones pagados por unidades similares a mediados de 2022.
A partir del 1 de julio, los precios de los buques de segunda mano se estabilizaron una vez más, pero considerando los actuales decepcionantes volúmenes de carga, tarifas de carga deprimidas en muchas rutas, la enorme presión por la avalancha de entregas de buques nuevos y un mercado chárter debilitado, se proyectan más caídas de los valores en los próximos meses.
MSC toma la delantera, otra vez
MSC fue nuevamente, con mucho, el comprador más activo en los primeros seis meses de 2023, al adquirir un total de 27 buques que suman 142.000 TEUs, cifra que equivalente a casi una cuarta parte de toda la capacidad que cambia de propietarios. CMA CGM también mantuvo su presencia en el mercado, pero en menor medida que el año pasado, comprando siete buques que suman poco más de 55.000 TEUs.
Sin embargo, el período se caracterizó por un retorno parcial de las líneas navieras más pequeñas y NOOs, muchos de los cuales habían sido excluidos del mercado cuando los precios se elevaron.
Entre los NOOs, Global Ship Lease, que cotiza en EE.UU., adquirió cuatro buques de 8.650 TEUs construidas en 2003-2004, compradas a Maersk por US$31 millones cada una. Technomar Shipping también compró dos buques de la misma serie a Maersk, mientras que MPC Container, que cotiza en Oslo, compró un total de siete buques que equivalen a más de 15.000 TEUs, mientras que Peter Doehle y Seaspan adquirieron dos, respectivamente.
Muchos buques más pequeños de menos de 3.000 TEUs también fueron comprados por operadores poco conocidos de China, Rusia y Medio Oriente, lo que nuevamente refleja precios más accesibles.
Adquisiciones destacadas
Las compras más notables en el primer semestre incluyeron la adquisición por parte de CMA CGM del “Amoliani” de 6.881 TEUs construido en 2013 (desde entonces rebautizado como “CMA CGM Rimbaud”) de International Maritime Enterprises SAM, por el cual pagó US$61 millones, mientras que hace un año consiguió un buque gemelo por US$140 millones, muy por encima de su precio de orden de construcción que alcanzó los US$75 millones.
Asimismo, el “Acacia Virgo” de 1.022 TEUs (con motor principal de dos tiempos ‘CV 1100’), que se vendió en febrero a compradores desconocidos por US$8 millones, en 2022 alcanzaba un precio en torno a los US$22 millones, superior a su precio de orden de construcción de 2007 de US$18 millones.
Antes del último repunte, las ventas en el segundo semestre de 2022 habían caído por debajo de la marca de los 300.000 TEUs, ya que los compradores se vieron disuadidos por la combinación de precios aún firmes y una perspectiva del mercado en deterioro. Tales volúmenes no se habían visto desde el primer semestre de 2020.
Buques de mediana antigüedad quedan fuera
Los compradores de segunda mano no siempre hallaron el tonelaje buscado en los últimos seis meses. Esto, de acuerdo con Alphaliner, se podría explicar en parte porque éstos alejaron su foco del tonelaje de mediana antigüedad hacia los buques más nuevos y también a los más antiguos.
Si bien las naves de entre 10 y 20 años representaron casi dos tercios de las ventas en el primer semestre de 2022, esa proporción cayó al 43% en el último período. En cambio, los compradores acudieron en masa a los buques más antiguos, donde la capacidad de más de 20 años- que ofrecía gangas para los requerimientos de carga a corto plazo- llegó a equivaler a un tercio de las ventas tanto en número como en capacidad.
Por el contrario, la capacidad “joven” de menos de 5 años también demostró ser más popular, representando el 7% de las ventas por número frente a solo el 2% del año anterior, un desarrollo motivado en buena parte por las nuevas normativas de emisiones de carbono.
En las categorías de tamaño, también hubo un cambio de interés. Se registraron menos ventas en los segmentos de 4.000 – 5.299 TEUS y de 5.300 – 7.500 TEUs, que anteriormente representaban una cuarta parte de las ventas en el primer semestre de 2022.
En cambio, los compradores acudieron en masa a buques más pequeños de 1.000 – 1.499 y 1.500 -1.999 TEUs. En tanto, los buques de 2.000 – 2.999 TEUs y mayores a 7.500 TEUs también experimentaron un mayor volumen de transacciones.
En general, el tamaño medio de los buques vendidos en el período de seis meses fue de 3.290 TEUs, frente a los 3.690 TEUs del primer semestre de 2022.