{"id":6984,"date":"2023-02-06T06:00:00","date_gmt":"2023-02-06T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=6984"},"modified":"2023-02-05T19:11:50","modified_gmt":"2023-02-06T00:11:50","slug":"hacia-donde-navegara-la-industria-naviera-tras-la-disolucion-de-2m","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=6984","title":{"rendered":"\u00bfHacia d\u00f3nde navegar\u00e1 la industria naviera tras la disoluci\u00f3n de 2M?"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1l ser\u00e1n las estrategias? \u00bfContinuar\u00e1n existiendo las alianzas? \u00bfHabr\u00e1 nuevas fusiones?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Es probable que el reciente anuncio de MSC y Maersk referido a poner fin a la alianza naviera 2M a principios de 2025, traiga cambios significativos en el panorama mundial del transporte mar\u00edtimo de contenedores. Potencialmente, incluso podr\u00eda desencadenar una reorganizaci\u00f3n de las actuales alianzas, ya que varias de las navieras involucradas en los tres grandes grupos: 2M, Ocean y THE Alliance podr\u00edan reconsiderar sus opciones estrat\u00e9gicas a largo plazo, reporta Alphaliner<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, una cosa es casi segura: MSC parece estar listo para hacerlo solo a partir de 2025 y convertirse en la \u00fanica l\u00ednea naviera a gran escala verdaderamente independiente. Presumiblemente, tendr\u00eda la intenci\u00f3n de desarrollar una red troncal independiente y solo entrar en asociaciones o cooperaciones regionales en rutas comerciales espec\u00edficas.<\/p>\n\n\n\n

Cada movimiento de esta l\u00ednea naviera en los \u00faltimos dos a\u00f1os aparentemente fue alineado con su nueva estrategia. Esto va desde formar el libro de \u00f3rdenes de construcci\u00f3n de buques m\u00e1s grande de la historia, embarcarse en la mayor ola de adquisici\u00f3n de capacidad de segunda mano en la historia del transporte mar\u00edtimo, luego de contratar al ex director de Operaciones de Maersk, S\u00f8ren Toft.<\/p>\n\n\n\n

2M<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Al igual que con todas las grandes alianzas, el alcance de 2M se limita exclusivamente a las tres principales rutas globales Este – Oeste: Lejano Oriente \u2013 Am\u00e9rica; Lejano Oriente – Europa \/ Mediterr\u00e1neo; y Europa – Norteam\u00e9rica.<\/p>\n\n\n\n

Los socios de 2M controlan actualmente el 33,7% de la flota mundial de contenedores: MSC se sit\u00faa en 4,63 MTEUs (17,6%), mientras que Maersk tiene 4,23 MTEUs (16,1%). Sin embargo, no toda esta capacidad se despliega bajo el acuerdo 2M.<\/p>\n\n\n\n

Actualmente, MSC solo utiliza el 25% de la capacidad de su flota (1,15 MTEUs) en la alianza 2M, mientras que Maersk despliega el 39% (1,66 MTEUs). Esto da como resultado una participaci\u00f3n respectiva del 41% y 59%. Ambas l\u00edneas operan el resto de sus flotas en servicios independientes o dentro de otras cooperaciones regionales.<\/p>\n\n\n\n

Juego estrat\u00e9gico<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El principal objetivo de MSC ha sido alcanzar una escala que le permitiera dar servicio a todas las rutas relevantes sin mucha ayuda de otros. Para lograr esto, explor\u00f3 todas las v\u00edas posibles, incluido el fletamento, la compra de segunda mano y el pedido eb gran escala de nuevos buques. Desde agosto de 2020, compr\u00f3 273 portacontenedores con una capacidad combinada de poco m\u00e1s de 1,00 MTEUs.<\/p>\n\n\n\n

Mientras tanto, Maersk se abstuvo de encargar buques Megamax m\u00e1s all\u00e1 su serie original de unidades de clase ‘EEE’ de primera generaci\u00f3n (2013 – 2015) y segunda generaci\u00f3n (2017 – 2019). Tampoco pas\u00f3 de buques insignia de 20.000 TEUS a naves de 24.000 TEUs, ahora comunes en la industria. S\u00ed, se embarc\u00f3 en un proyecto para ordenar 18 buque de 16.000 – 17.000 TEUs amigables con el medioambiente con entregas para 2024 y 2025. Ser\u00e1n propulsados con metanol, en l\u00ednea con el objetivo de Maersk de operar naves carbono neutrales lo antes posible, lo que requiere el uso de metanol 100% verde.<\/p>\n\n\n\n

La mayor\u00eda de las l\u00edneas navieras se han comprometido a ser carbono neutrales entre 2040 y 2050, Maersk, en cambio ha sido la m\u00e1s decidida. Adem\u00e1s, se ha enfocado en ser m\u00e1s que \u2018solo\u2019 una naviera para convertirse en un integrador log\u00edstico global. De este modo, antes que intentar construir una nueva alianza es m\u00e1s probable que busque ofrecer su servicio exclusivo de transporte ecol\u00f3gico por su cuenta y no compartir la capacidad de sus buques propulsados con metanol con sus rivales.<\/p>\n\n\n\n

El futuro de las otras alianzas  <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Una de las razones de MSC de trazar su ruta en solitario es que las alianzas navieras probablemente ser\u00e1n objeto de un escrutinio cada vez mayor en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, puesto que un buen n\u00famero de propietarios de carga, expedidores y transitarios se levantaron en armas frente a este tema, bajo la propia certeza de que las l\u00edneas navieras abusaron de su poder en el mercado durante los \u00faltimos dos a\u00f1os de pandemia.<\/p>\n\n\n\n

El sentimiento ha cambiado claramente en contra de las l\u00edneas navieras y muchas empresas e individuos en todo el mundo han presionado a sus legislaturas locales para que adopten un enfoque menos tolerante hacia la exenci\u00f3n de algunas normas antimonopolio al transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n\n\n\n

En Estados Unidos, por ejemplo, las recientes reformas a la Comisi\u00f3n Mar\u00edtima Federal (FMC) han potenciado su musculatura para supervisar y sancionar el comportamiento de las l\u00edneas navieras. El consenso general en esta materia es que la normativa tender\u00e1 a ser cada vez m\u00e1s estricta.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfNuevas fusiones?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n cabe preguntarse si todav\u00eda hay margen para fusiones adicionales en la industria mar\u00edtima de contenedores. La respuesta de Alphaliner,<\/em> es ambigua: “probablemente no, pero nunca se sabe”.<\/p>\n\n\n\n

La mayor\u00eda de las l\u00edneas navieras cuentan con exceso de efectivo y no pueden ser forzadas a perder el control en contra de su voluntad. Esto significa que cualquier fusi\u00f3n potencial deber\u00e1 tener sentido estrat\u00e9gico para ambas partes, en lugar de \u00fanicamente para el operador de mayor capacidad.<\/p>\n\n\n\n

Si bien las fusiones y adquisiciones m\u00e1s peque\u00f1as con un enfoque regional a\u00fan son posibles, cualquier fusi\u00f3n de un operador de gran tama\u00f1o estar\u00eda plagada de t\u00e9rminos y condiciones reglamentarios que dif\u00edcilmente valdr\u00edan la pena.<\/p>\n\n\n\n

Las \u00faltimas grandes fusiones ya requirieron de una larga lista de condiciones como la desinversi\u00f3n de filiales de operadores regionales o la venta de terminales asociadas en varios puertos clave. A excepci\u00f3n de los acuerdos motivados por la geopol\u00edtica en lugar de los negocios \u00fanicamente, actualmente hay muy poco margen para otra gran fusi\u00f3n entre iguales, sostiene la consultora.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Fuente: https:\/\/www.mundomaritimo.cl\/noticias\/hacia-donde-navegara-la-industria-naviera-tras-la-disolucion-de-2m#:~:text=Al%20igual%20que%20con%20todas,Mediterr%C3%A1neo%3B%20y%20Europa%20%2D%20Norteam%C3%A9rica.<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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