{"id":6086,"date":"2022-09-12T08:00:00","date_gmt":"2022-09-12T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=6086"},"modified":"2022-09-11T22:20:35","modified_gmt":"2022-09-12T03:20:35","slug":"beneficiarios-de-la-carga-comienzan-a-retomar-el-poder-de-negociacion-frente-a-las-lineas-navieras","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=6086","title":{"rendered":"Beneficiarios de la carga comienzan a retomar el poder de negociaci\u00f3n frente a las l\u00edneas navieras."},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Un factor relevante en esta reversi\u00f3n ser\u00eda la nueva capacidad que ingresar\u00e1 en los pr\u00f3ximos 18 meses<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Las l\u00edneas navieras hicieron una fortuna el a\u00f1o pasado y, a pesar de las tarifas m\u00e1s bajas actualmente, tambi\u00e9n 2022 lo ser\u00e1. Maersk lidera la carrera de largo aliento a medida que contin\u00faan anotando en su portal online valores m\u00e1s bajos, observa el analista de la industria mar\u00edtima portuaria y log\u00edstica Jon Monroe<\/em>, quien apunta adem\u00e1s que la tarifa de US$3.500\/FEU desde los puertos base de China a Los \u00c1ngeles \u2013 Long Beach (LA-LB) hace tres a\u00f1os, podr\u00eda haber sido considerada alta, pero actualmente no, y es que \u201cdesafortunadamente, la congesti\u00f3n creada por los muchos eventos de cisne negro ha requerido inversiones que han aumentado el costo de hacer negocios\u201d, indica al recordar el contexto actual.<\/p>\n\n\n\n

Los buques, el combustible, los contenedores y el espacio de almacenamiento, sin mencionar las tarifas de transporte terrestre, han aumentado. \u201cSi bien algunos de estos costos se pueden ajustar a la baja, no se puede esperar que vuelvan a las tarifas anteriores al Covid-19 sin incurrir en p\u00e9rdidas\u201d, se\u00f1ala.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan expone el analista, este segundo semestre de 2022 ser\u00e1 un momento muy diferente a la primera mitad del a\u00f1o. La demanda se est\u00e1 desacelerando (en plena temporada alta del hemisferio norte y los vol\u00famenes ya no son lo que eran). Adem\u00e1s, plantea que los consumidores est\u00e1n cansados \u200b\u200bde gastar y la inflaci\u00f3n es verdadero mordisco a la billetera. \u201cMuchos BCO (beneficiarios de la carga) tienen sus centros de almacenamiento llenos y han reducido o dejado de importar durante un per\u00edodo para absorber su inventario. Esto se refleja, describe, en que la tasa de vacantes es inferior al 1% en el sur de California \u201cSi est\u00e1 buscando un espacio de almacenamiento, no se moleste\u201d, advierte.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfReversi\u00f3n del poder?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Monroe <\/em>explica, adem\u00e1s, que existe cierta especulaci\u00f3n y preocupaci\u00f3n de que los nuevos buques que se introducir\u00e1n en los pr\u00f3ximos 18 meses devolver\u00e1n el poder de negociaci\u00f3n a los beneficiarios de la carga. \u201cEn cierta medida, esto ya est\u00e1 pasando. El espacio ya no es escaso y las tarifas est\u00e1n bajando\u201d, indica.  La situaci\u00f3n que fue abordada a principios de agosto por el presidente de Evergreen, quien se\u00f1al\u00f3 que “la eliminaci\u00f3n gradual de los buques m\u00e1s antiguos aliviar\u00e1 las preocupaciones sobre el abultado libro de pedidos”.<\/p>\n\n\n\n

En detalle, indica que las l\u00edneas naviera Top Ten, tienen \u00f3rdenes de construcci\u00f3n equivalentes a 5,2 millones de TEUs.<\/p>\n\n\n\n

A\u00f1ade que hay algunas preocupaciones que deben abordarse que van m\u00e1s all\u00e1 de los buques m\u00e1s grandes: \u201cDado el tama\u00f1o de las naves solicitadas y el hecho de que la mayor\u00eda de las l\u00edneas navieras reemplazar\u00e1n su flota actual con buques mayores, las terminales (no los puertos) se convertir\u00e1n en el problema clave y el cuello de botella potencial para futuras recaladas de buques. A medida que aumenta el tama\u00f1o de un portacontenedor, la probabilidad de tiempos de descarga m\u00e1s prolongados y de que los contenedores se posicionen en carriles cerrados sigue siendo alta\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Lo anterior, significar\u00eda de 5 a 7 d\u00edas para recoger un contenedor.<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con Jon Monroe<\/em> \u201clos problemas que enfrentamos hoy en d\u00eda no pueden ser corregidos por un solo stakeholder<\/em> que trabaje de forma independiente\u201d, destacando que \u201cpor stakeholder <\/em>me refiero a l\u00edneas navieras, terminales, proveedores de chasis, centros de almacenamiento y ferrocarriles\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Situaci\u00f3n portuaria<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con Monroe <\/em>la congesti\u00f3n en los puertos no ha terminado, a pesar de que la cola de buques se reduce a casi nada en la USWC. M\u00e1s bien, se ha trasladado a las rampas ferroviarias del interior y a los puertos de la USEC, ya que las empresas intentan evitar una posible huelga en la USWC con el acuerdo de los estibadores de la ILWU a\u00fan en el limbo. \u201cParticularmente en los puertos del sur de California, la congesti\u00f3n crece debido a la acumulaci\u00f3n de contenedores intermodales\u201d, indica, y a\u00f1ade que la situaci\u00f3n \u201cen ning\u00fan lugar es peor que en el complejo portuario LA-LB\u201d. \u00bfEl gran culpable? Los proveedores ferroviarios.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan expone, los recortes de trenes han contribuido a que decenas de miles de contenedores se queden en las terminales sin lugar a donde ir y deban esperar por un ferrocarril entre tres y cuatro semanas. \u201dEsto inhibe las eficiencias operativas de las terminales en el lado del buque de la operaci\u00f3n\u201d, argumenta.<\/p>\n\n\n\n

A todo esto, se suma un factor m\u00e1s, ya se comienza a ver en el calendario la Navidad 2023.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 hay de la negociaci\u00f3n de la ILWU?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Al respecto el analista plantea que al parecer hay dos problemas. El primero es el tema de la jurisdicci\u00f3n sobre el manejo o M&R (mantenimiento y reparaci\u00f3n) en la terminal T-5 de Seattle. La junta de relaciones laborales entreg\u00f3 el contrato a la Asociaci\u00f3n Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales. La ILWU, en cambio, cree que este contrato les corresponde.<\/p>\n\n\n\n

El otro punto en conflicto es la automatizaci\u00f3n. Al respecto, una alarma son\u00f3 recientemente cuando los trabajadores se retiraron sorpresivamente de sus labores citando preocupaciones de seguridad en APM Terminals en Los \u00c1ngeles, una de las tres terminales automatizadas del puerto. \u201c\u00bfUna desaceleraci\u00f3n disfrazada?\u201d, interroga\u00a0Monroe<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Fuente: https:\/\/www.mundomaritimo.cl\/noticias\/beneficiarios-de-la-carga-comienzan-a-retomar-el-poder-de-negociacion-frente-a-las-lineas-navieras?utm_medium=email&utm_campaign=newsletter<\/a><\/p>\n\n\n\n

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