{"id":5096,"date":"2022-03-28T12:34:25","date_gmt":"2022-03-28T17:34:25","guid":{"rendered":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=5096"},"modified":"2022-03-28T12:34:26","modified_gmt":"2022-03-28T17:34:26","slug":"la-invasion-de-ucrania-paraliza-las-lineas-de-tren-que-unen-china-y-la-ue","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=5096","title":{"rendered":"La invasi\u00f3n de Ucrania paraliza las l\u00edneas de tren que unen China y la UE"},"content":{"rendered":"\n

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Los operadores se ven obligados a enviar la mercanc\u00eda por mar mientras que las navieras prev\u00e9n un alza de precios y una ca\u00edda de la oferta.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Decenas de contenedores en el puerto chino de Yantian.<\/p>\n\n\n\n

El alza de precios y la falta de contenedores que sufrieron durante el pasado ejercicio<\/a> las empresas que m\u00e1s depend\u00edan de la importaci\u00f3n de bienes de China amenaza con repetirse, aunque en esta ocasi\u00f3n el origen es bien diferente. Si en 2021, la principal causa fue el efecto acaparamiento de China<\/strong>, con el fin de garantizar las necesidades de consumo para 1.200 millones de habitantes, casi cuatro veces la poblaci\u00f3n de toda la Uni\u00f3n Europea, este a\u00f1o el desencadenante es la invasion rusa en Ucrania<\/a>. El despliegue de las fuerzas armadas rusas en territorio ucraniano ha provocado la paralizaci\u00f3n de las l\u00edneas de ferrocarril que cruzaban Ucrania, mientras que las sanciones econ\u00f3micas internacionales a Rusia han provocado que el Gobierno ruso haya optado tambi\u00e9n por cerrar parte de esas rutas.<\/p>\n\n\n\n

Cadena de suministro<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La consecuencia es que la ruta ferroviaria que une Asia con Europa, conocida como la Ruta de la Seda<\/a>, y que China vendi\u00f3 a principios de la anterior d\u00e9cada como una alternativa a las rutas por mar ha quedado interrumpida sine die<\/em> y eso ha obligado a los grandes operadores log\u00edsticos que trabajaban en la zona a recurrir de forma un\u00e1nime a las rutas por mar, lo que sin duda puede volver a desatar un repunte del precio de los fletes mar\u00edtimos (el precio que pagan por transportar la mercanc\u00eda por mar) y una escasez de contenedores para trasladar la mercanc\u00eda hacia Europa.<\/p>\n\n\n\n

Los fletes mar\u00edtimos se han encarecido en marzo, un mes en el que suelen bajar<\/p>\n\n\n\n

Los primeros c\u00e1lculos apuntan a que hasta un mill\u00f3n de contenedores han tenido que variar sus rutas y optar por desplazamientos por mar desde Chin<\/strong>a, lo que supone un punto mayor de presi\u00f3n ante las dificultades para garantizar la cadena de suministro de una empresa global en un contexto cambiante de precios y de disponibilidad de capacidad. Kuehne+Nagel International AG<\/a>, una de las empresas log\u00edsticas m\u00e1s grandes del mundo, ha dejado de dar servicio en la l\u00ednea de tren entre China y Europa, tal y como reconoci\u00f3 a Bloomberg Marcus Balzereit, vicepresidente de la compa\u00f1\u00eda para el Sudeste Asi\u00e1tico.<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

El tren como alternativa<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En la anterior crisis, acontecida en el \u00faltimo cuarto de 2021, uno de los sectores m\u00e1s afectados fue el del gran consumo, muy condicionado por la campa\u00f1a de navidad. En aquellos meses, Oliver Giner, responsable del departamento de Promoci\u00f3n Exterior de la Asociaci\u00f3n Espa\u00f1ola de Fabricantes de Juguetes<\/strong>, denunci\u00f3 que el coste de un contenedor transportado en barco se multiplic\u00f3 por cinco, pasando de 3.000 a 15.000 d\u00f3lares. \u201cSi los pedidos tardaban en llegar entre cuatro o cinco semanas desde Asia ahora lo hacen en un m\u00ednimo de diez semanas\u201d, recalc\u00f3 Giner. Ese retraso oblig\u00f3 a los fabricantes de juguetes a anticipar masivamente compras, aunque m\u00e1s caras, con lo que los m\u00e1rgenes al cierre de la campa\u00f1a de Navidad fueron menores. Francisco Aranda, presidente de la patronal log\u00edstica UNO<\/strong>, apunta que en los \u00faltimos meses del a\u00f1o pasado, el tr\u00e1nsito por la ruta ferroviaria se duplic\u00f3 e incluso se triplic\u00f3 casi a final de 2021. \u201cFue una alternativa muy interesante para la congesti\u00f3n detectada en los puertos chinos\u201d, recalca.<\/p>\n\n\n\n

El 15% de los tripulantes de los barcos de mercanc\u00edas son rusos y ucranianos<\/p>\n\n\n\n

Aunque ninguno de sus asociados le ha transmitido una denuncia sobre problemas en la actual cadena de suministro para comprar y vender bienes en China, Aranda reconoce que algo debe estar pasando. \u201cEntre mediados de enero y el final de febrero, que coincide con el A\u00f1o Nuevo Chino, el trafico portuario en el gigante asi\u00e1tico toca m\u00e1ximos anuales por la fuerte demanda interna y a partir de la primera semana de marzo cae con fuerza<\/strong>. Sin embargo, el precio de los fletes mar\u00edtimos en marzo se ha incrementado de forma sostenida. Solo en la \u00faltima semana se incrementaron un 3,3% con respecto a la anterior. Eso significa que hay de nuevo tensiones en el suministro y que se est\u00e1 incrementando la congesti\u00f3n portuaria\u201d, remarca.<\/p>\n\n\n\n

Falta de personal<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aranda a\u00f1ade que a la actual coyuntura se unen otros dos problemas que pueden generar cuellos de botella en el traslado de mercanc\u00edas por mar desde China a Europa. \u201cDel conjunto de los tripulantes que se dedican al comercio de mercanc\u00edas por v\u00eda mar\u00edtima, el 11% son rusos y el 4% son ucranianos, con lo que la invasi\u00f3n est\u00e1 provocando un problema a\u00f1adido de escasez de personal\u201d. El presidente de UNO tambi\u00e9n destaca el hecho de que el pr\u00f3ximo 1 de julio vence el convenio de los estibadores de EE UU y que tocar\u00e1 renovarlo<\/strong>. \u201cLa \u00faltima vez que decay\u00f3 el convenio hubo cuatro meses de conflicto que provocaron huelgas, interrupciones del suministro y cuellos de botella. Algo que ser\u00eda nefasto para los puertos estadounidenses que ahora mismo est\u00e1n a tope. Si se repiten los \u00faltimos conflictos y no hay acuerdo, es posible que no entre ni salga ni un barco de un puerto de EE UU\u201d<\/p>\n\n\n\n

DEPENDENCIA DE LOS BIENES DEL GIGANTE ASI\u00c1TICO<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Relocalizaci\u00f3n.<\/strong> En la anterior crisis de 2021, el presidente de la patronal log\u00edstica UNO abog\u00f3, una vez que los protocolos anticovid se relajaran y las f\u00e1bricas vuelvan a funcionar al m\u00e1ximo de su capacidad, por replanificar las cadenas de suministro de cada industria. \u201cHemos solicitado al Gobierno un plan de relocalizaci\u00f3n de industria en Espa\u00f1a para evitar la ultradependencia de China y contar con m\u00e1s margen para adaptarse a una industria cambiante\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Fletes.<\/strong> La industria espa\u00f1ola lleva inmersa desde hace un a\u00f1o en una tormenta perfecta. Dos de los factores que m\u00e1s da\u00f1an su competiti idad (el alza del precio de la energ\u00eda y el sobrecoste del transporte mar\u00edtimo de mercanc\u00edas) no han dejado de crecer en esos doce meses y han puesto contra la pared a muchas actividades. Una de ellas es la producci\u00f3n de azulejos, con clara vocaci\u00f3n exportadora, ya que vende a otros pa\u00edses el 90% de lo que produce. Los c\u00e1lculos de la Asociaci\u00f3n Espa\u00f1ola de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cer\u00e1micos (Ascer) revelan que el coste de la energ\u00eda supone el 13,3% del gasto de todas las empresas asociadas. El consumo de gas de estas compa\u00f1\u00edas equivale al 7% del consumo de gas industrial en Espa\u00f1a. Por su parte, los fletes para transportar mercanc\u00eda desde China se encarecieron un 23% en 2020, otro 47% en 2021 y en marzo han repuntado un 3,3% en la tercera semana. <\/p>\n\n\n\n

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