{"id":3720,"date":"2021-08-18T09:51:52","date_gmt":"2021-08-18T14:51:52","guid":{"rendered":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=3720"},"modified":"2021-08-18T09:51:54","modified_gmt":"2021-08-18T14:51:54","slug":"de-propagarse-el-covid-19-sobre-el-puerto-de-shanghai-el-impacto-seria-mucho-mas-grave-que-el-provocado-por-el-cierre-de-yantian","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=3720","title":{"rendered":"De propagarse el Covid-19 sobre el puerto de Shangh\u00e1i el impacto ser\u00eda mucho m\u00e1s grave que el provocado por el cierre de Yantian"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

El puerto chino moviliza 40 millones de TEUs y ya sufre congesti\u00f3n, al igual que otros 21 puertos del mundo<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Se estima que hay 22 puertos congestionados en todo el mundo. entre ellos, Los \u00c1ngeles y Long Beach (LA-LB), en EE.UU. y Shangh\u00e1i y Ningbo, en China. Este \u00faltimo podr\u00eda empeorar con el cierre de la terminal de contenedores de Meidong debido a un \u00fanico caso de COVID. “S\u00ed, as\u00ed es. Una sola infecci\u00f3n y la terminal cerr\u00f3. Como he dicho muchas veces, el compromiso de China para vencer al Covid-19 no tiene parang\u00f3n en ning\u00fan otro lugar del mundo” se\u00f1ala el analista de la industria, mar\u00edtima, portuaria y log\u00edstica, Jon Monroe<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Para Monroe <\/em>queda por saber la cuesti\u00f3n del impacto de la terminal de Meidong en las exportaciones de la zona del delta del r\u00edo Yangts\u00e9. “Ningbo es el cuarto puerto de China, con m\u00e1s de 20 millones de TEUs anuales; Shangh\u00e1i supera los 40 millones. Si el Covid-19 se extiende en Ningbo, y posiblemente a Shangh\u00e1i, el impacto ser\u00e1 mucho m\u00e1s grave que el ocurrido a causa de Yantian”.<\/p>\n\n\n\n

Un punto favorable, indica, es que la situaci\u00f3n en China supondr\u00e1 un respiro para los puertos de la costa oeste de EE.UU. (USWC), teniendo en cuenta adem\u00e1s que “con la previsi\u00f3n de que las importaciones de agosto sean las mayores de la historia, las pr\u00f3ximas semanas ser\u00e1n un desaf\u00edo”.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfY la Eficiencia portuaria?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El analista aclara que los puertos de la USWC son puertos concesionados, lo que significa que el puerto arrienda el terreno a operadores de terminales que gestionan la descarga de los buques y la recepci\u00f3n y entrega de contenedores. La mano de obra es del ILWU (Sindicato Internacional de Muelles y Almacenamiento, por su sigla en ingl\u00e9s) y las cuadrillas se asignan cada d\u00eda en funci\u00f3n de las operaciones combinadas de la terminal. “S\u00f3lo que hoy en d\u00eda hay escasez de cuadrillas”. De este modo si hay 27 buques atracados y s\u00f3lo hay suficientes cuadrillas cada d\u00eda para atender a 24 buques, los tres buques que no pueden trabajar esperan un d\u00eda, o dos o, en un caso, hasta 6 d\u00edas, explica.<\/p>\n\n\n\n

Explica adem\u00e1s que recientemente se han reasignado las cuadrillas de trabajo de los buques a despejar los contenedores del terminal. Desgraciadamente- expone- s\u00f3lo se ha conseguido aumentar el retraso de los buques que esperan un atraque. “En junio y principios de julio, parec\u00eda que el retraso se estaba reduciendo, y en un momento dado s\u00f3lo hab\u00eda 9 buques esperando un atraque en LA-LB”. Pero esto, se\u00f1ala, era s\u00f3lo “un espejismo”, ya que la acumulaci\u00f3n de buques en espera en Yantian ralentiz\u00f3 los vol\u00famenes de carga, lo que permiti\u00f3 a LA-LB ponerse al d\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

“Ahora nos encontramos en una situaci\u00f3n en la que podemos ver un n\u00famero r\u00e9cord de buques en espera, ya que agosto se convierte en el mes punta. Mientras los vol\u00famenes siguen aumentando, tambi\u00e9n lo hace el n\u00famero de buques. Los vol\u00famenes portuarios en agosto alcanzar\u00e1n m\u00e1ximos hist\u00f3ricos, ya que los buques adicionales y los buques fletados complementan los servicios regulares de l\u00ednea, si es que a\u00fan podemos llamarlos as\u00ed. Prep\u00e1rense, la recepci\u00f3n de contenedores en el sur de California alcanzar\u00e1 un nuevo nivel de dificultad”, advierte Monroe<\/em>.    <\/p>\n\n\n\n

A\u00f1ade que otro factor que ha contribuido a la congesti\u00f3n de las terminales ha sido la incapacidad de los ferrocarriles para mantener el ritmo de los env\u00edos intermodales. “En julio, la Union Pacific dej\u00f3 de aceptar contenedores de la USWC con destino a Chicago durante una semana y, al mismo tiempo, la BNSF anunci\u00f3 que medir\u00eda [la cantidad de] contenedores al mismo destino. Esto acumul\u00f3 m\u00e1s unidades en las terminales).<\/p>\n\n\n\n

Por si fuera poco, se\u00f1ala, “los centros de almacenamientos est\u00e1n llenos y no pueden descargar los contenedores con la suficiente rapidez para recoger m\u00e1s. \u00bfEl resultado? Contenedores que permanecen en un patio, una terminal o un dep\u00f3sito a la espera de ser descargados. \u00bfY d\u00f3nde est\u00e1n todos los chasis? Debajo de los contenedores atascados dondequiera que est\u00e9n”.<\/p>\n\n\n\n

La transformaci\u00f3n de las l\u00edneas navieras<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Estamos empezando a ver una transici\u00f3n de estrategias entre las l\u00edneas navieras. Muchas est\u00e1n entrando en el negocio de la log\u00edstica. \u00bfPor qu\u00e9 pueden tener \u00e9xito ahora cuando antes fracasaron? Para Jon Monroe<\/em>, la respuesta est\u00e1 en el “dinero”. Comenta al respecto que Maersk, por ejemplo, ha acumulado US$30.000 millones y ha adquirido muy recientemente varias empresas de log\u00edstica. Tambi\u00e9n est\u00e1 vendiendo un descuento en sus contratos con expedidores si les permiten manejar el negocio de primera y \u00faltima milla. Maersk, por cuenta propia, pretende ofrecer una soluci\u00f3n integral utilizando su nueva plataforma tecnol\u00f3gica como elemento aglutinador<\/p>\n\n\n\n

OOCL, por otra parte, acaba de anunciar la puesta en marcha de un servicio express trans-siberiano. Y, por supuesto, CMA CGM cuenta con CEVA. “Estoy seguro de que esto debe haber ayudado a CEVA a conseguir sus recientes fletamentos. \u00bfEran buques de CMA CGM?”, interroga Monroe<\/em>, quien se\u00f1ala que, al fin y al cabo, el panorama del transporte mar\u00edtimo y de la log\u00edstica mar\u00edtima est\u00e1 cambiando r\u00e1pidamente con el Covid-19.<\/p>\n\n\n\n

Por lo anterior plantea que “las soluciones integrales, los fletamentos y la tecnolog\u00eda son \u00e1reas que se han convertido en rutina desde que Covid-19 asom\u00f3 la cabeza” y agrega que para las l\u00edneas navieras, todo ha ido viento en popa, convirti\u00e9ndose en verdaderas m\u00e1quinas de hacer dinero. En este punto cabe la pregunta “\u00bfqu\u00e9 es lo siguiente? \u00bfcu\u00e1ndo terminar\u00e1 este ritmo acelerado y el aumento de las importaciones? \u00bfacaso terminar\u00e1?”.<\/p>\n\n\n\n

A respecto indica que todo el mundo parece estar de acuerdo en que esta oleada durar\u00e1 hasta mediados del pr\u00f3ximo a\u00f1o. “\u00bfQu\u00e9 significar\u00e1 esto para las tarifas spot? \u00bfPor cu\u00e1nto tiempo y a qu\u00e9 nivel seguir\u00e1n subiendo? “, interroga finalmente.<\/p>\n\n\n\n

Por MundoMar\u00edtimo<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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