{"id":3433,"date":"2021-07-06T14:15:33","date_gmt":"2021-07-06T19:15:33","guid":{"rendered":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=3433"},"modified":"2021-07-06T14:15:35","modified_gmt":"2021-07-06T19:15:35","slug":"crisis-en-colombia-colapso-en-buenaventura-genera-importantes-sobrecostos-al-comercio-exterior","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=3433","title":{"rendered":"Crisis en Colombia: colapso en Buenaventura genera importantes sobrecostos al comercio exterior"},"content":{"rendered":"\n
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El alto precio de los fletes mar\u00edtimos a nivel global y la interrupci\u00f3n del transporte log\u00edstico por el paro generaron un problem\u00e1tico c\u00f3ctel para el comercio exterior colombiano. El resultado: los sobrecostos adicionales para la industria han elevado un 500% los precios log\u00edsticos normales en el puerto de Buenaventura<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Desde comienzos de a\u00f1o el sector de comercio exterior colombiano ten\u00eda claro que ten\u00edan ante s\u00ed meses complicados por el incremento del precio de los fletes mar\u00edtimos, especialmente en las importaciones desde Asia (\u00bfLa tormenta [portuaria] perfecta?<\/a>). Lo ocurrido desde finales de abril y durante mayo y junio \u2013con el inicio de las protestas sociales en el pa\u00eds en las terminales del puerto de Buenaventura\u2013 sin embargo, excedi\u00f3 cualquiera de sus previsiones. Y no solo por los altos precios para importar mercanc\u00edas. Las cancelaciones de llegadas de buques al puerto, la imposibilidad de sacar las mercanc\u00edas de las terminales y el bloqueo de las carreteras para llevarlas a destino se convirtieron en la t\u00f3nica del sector durante semanas, poniendo patas arriba a la cadena log\u00edstica. Y las secuelas a\u00fan perduran.<\/p>\n\n\n\n

\u201cDesafortunadamente vivimos unas semanas muy complejas\u201d, resume Miguel \u00c1ngel Espinosa, presidente ejecutivo de la Federaci\u00f3n Colombiana de Agentes Log\u00edsticos en Comercio Internacional (FITAC)<\/strong>, quien explica que en las terminales del puerto de Buenaventura estuvieron sin poder moverse 600.000 toneladas de mercanc\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

Los bloqueos de los accesos a las terminales de las tres sociedades que operan en el puerto de Buenaventura, Sociedad Portuaria Buenaventura (SPB), Sociedad Puerto Industrial Aguadulce (SPIA) y Sociedad Portuaria Terminal de Contenedores de Buenaventura (TCBUEN), generaron un colapso en sus instalaciones, que conllev\u00f3 que en la zona portuaria la ocupaci\u00f3n de almacenamiento ascendiera a un promedio de 91%, llegando incluso a superar algunos d\u00edas un 96%. Y los sobrecostos por la paralizaci\u00f3n de la carga no se hicieron esperar, asfixiando al comercio exterior colombiano.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEl bloqueo implic\u00f3 que no pudieran salir las mercanc\u00edas del puerto hasta un punto en el que se llen\u00f3. Esto ocasion\u00f3 un colapso en las operaciones de comercio exterior, porque se trata del puerto m\u00e1s importante de nuestro pa\u00eds y empieza a suceder que las navieras internacionales, que tienen una posici\u00f3n dominante, empiezan a subir los costos, ya no solo del transporte sino de los costos [cargos] asociados a la demora de contenedores, por la no disponibilidad\u2026\u201d, dice Carlos Andr\u00e9s Pineda Osorio, presidente ejecutivo de la Asociaci\u00f3n del Sector Automotriz y sus Partes (ASOPARTES)<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Cuando un importador contrata los servicios de una naviera para el transporte de mercanc\u00edas, el flete o tarifa incluye una larga lista de subservicios, entre ellos \u201cel alquiler\u201d del contenedor, que debe devolverse vac\u00edo a la compa\u00f1\u00eda en un n\u00famero determinado de d\u00edas. Cuando eso no sucede, sin embargo, la naviera cobra lo que en el mundo mar\u00edtimo se conoce como \u2018moras de contenedores\u2019 y que ha sido uno de los factores que ha elevado el costo para las empresas importadoras y exportadoras. Y se trata de un sobrecosto que supone entre US$ 2.700 y US$ 5.250 al mes por contenedor de 20 pies, dependiendo de la naviera. \u201cEstamos hablando de hasta US$ 175 al d\u00eda por contenedor. Si lo multiplicas para una empresa de consumo masivo que tenga cargas en 20 contenedores que no se pueden mover y han agotado los d\u00edas de prenegociaci\u00f3n con la naviera, ese tax\u00edmetro tiene unos costos impresionantes\u201d, dice Miguel \u00c1ngel Espinosa.<\/p>\n\n\n\n

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La sobreestad\u00eda del contenedor en el puerto, adem\u00e1s, supone el pago de un bodegaje extra por parte de los importadores a las terminales portuarias de las operadoras del puerto. <\/p>\n\n\n\n

Y es que en circunstancias normales las empresas tienen tres d\u00edas libres de bodegaje, es decir, para mantener en sus instalaciones la carga. Pero, al excederse largamente generaron un nuevo sobrecosto, de entre US$ 48 y US$ 65 dependiendo del tipo de contenedor, y que al mes representa entre US$ 1.500 a US$ 2.500, seg\u00fan FITAC.<\/p>\n\n\n\n

\u201cTengo un paro de 48 d\u00edas que me impide sacar el contenedor, pero la naviera desconoce la fuerza mayor y dice \u2018me tiene que pagar la sanci\u00f3n\u2019. El c\u00e1lculo en n\u00fameros muy redondos es que entre bodegaje y sanci\u00f3n de la naviera por no devolver el contenedor el importador colombiano est\u00e1 pagando 1 mill\u00f3n de pesos colombianos (US$ 266,82) diarios por contenedor. Si decimos que en Buenaventura los terminales ten\u00edan 45.000 contenedores eso significa que diario los importadores tuvieron que pagar 45.000 millones de pesos (alrededor de US$ 12 millones)\u201d, dice Javier D\u00edaz Molina, presidente ejecutivo de la Asociaci\u00f3n Nacional de Comercio Exterior de Colombia (Analdex)<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed, el impacto de estos servicios durante los 48 d\u00edas de paro asciende a US$ 576 millones y ha afectado especialmente a los importadores de graneles, particularmente cereales, trigo y ma\u00edz y los exportadores de caf\u00e9 y az\u00facar, dos productos que se env\u00edan en m\u00e1s de un 70% desde el puerto de Buenaventura. \u201cLo otro es materias primas que requiere el aparato productivo de bienes con destino al mercado local y la exportaci\u00f3n y que en buena parte se importan de China\u201d, dice Molina.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSe produce un c\u00f3ctel en el cual los costos log\u00edsticos que tenemos pueden variar entre 400% y 500% por sobre los costos normales que ten\u00edamos antes de la protesta social y, por supuesto, antes de la pandemia\u201d, dice Carlos Andr\u00e9s Pineda Osorio.<\/p>\n\n\n\n

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Los l\u00edderes gremiales explican que ante el colapso de las terminales diversas navieras cancelaron sus escalas en Buenaventura, dejando la carga en otras terminales de la regi\u00f3n, como Callao o Guayaquil, o incluso el puerto paname\u00f1o de Col\u00f3n o el mexicano de L\u00e1zaro C\u00e1rdenas lo que a su vez les gener\u00f3 la necesidad de pagar un nuevo flete para llevar la mercanc\u00eda a Colombia.<\/p>\n\n\n\n

Y la salida para algunas empresas, desesperadas por recibir su carga, fue cargarla de nuevo en buques de cabotaje hacia puertos como Cartagena y Santa Marta, gracias a la reglamentaci\u00f3n del cabotaje especial por parte de la Direcci\u00f3n de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN). \u201cEse tipo de operaciones no sirve para todo tipo de carga, sino para una m\u00e1quina, un repuesto o una turbina sin la cual la industria nacional estar\u00eda perdiendo much\u00edsimo dinero. Tuvimos casos de compa\u00f1\u00edas que nos dec\u00edan \u2018el cabotaje me sirve, c\u00f3breme lo que sea porque tener mi planta parada me cuesta US$ 1 mill\u00f3n al d\u00eda\u2019 \u201c, dice el presidente ejecutivo de FITAC.<\/p>\n\n\n\n

Espinosa reconoce los esfuerzos de la DIAN en cuestiones como la ampliaci\u00f3n del \u00e1rea para almacenar contenedores en las terminales. Matiza, sin embargo, que al generarse m\u00e1s \u201ctorres\u201d de contenedores en los patios, encontrar un contenedor en semejante tetris se convirti\u00f3 en una ardua tarea e implic\u00f3 en muchos casos movimientos extras de las gr\u00faas, las que tambi\u00e9n se cobraron extra a los importadores.<\/p>\n\n\n\n

\"Balance<\/figure>\n\n\n\n

Rutas imposibles<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

M\u00e1s all\u00e1 del puerto, al complejo escenario se sum\u00f3 el corte de carreteras y los ataques a camiones de carga que sal\u00edan de las instalaciones portuarias, ante lo cual el gobierno local puso en marcha un sistema de escolta con la polic\u00eda y el ej\u00e9rcito nacionales. Sin embargo, seg\u00fan los gremios, pocos transportistas asumieron el riesgo de lanzarse a la carretera, y escasearon los conductores, lo cual de nuevo llev\u00f3 a que los precios de los fletes de transporte terrestre se elevaran. Eso se tradujo, seg\u00fan Carlos Andr\u00e9s Pineda Osorio, en que el precio del flete pasara para un transporte de Buenaventura a Bogot\u00e1 de unos US$ 650 a US$ 2.000.<\/p>\n\n\n\n

El presidente ejecutivo de Asopartes explica que ante los cuellos de botella generados \u2013no solo en la carga y descarga de las mercanc\u00edas, sino tambi\u00e9n en su desaduanaje o inspecci\u00f3n\u2013 las aguas todav\u00eda no vuelven a la calma y las compa\u00f1\u00edas a\u00fan deben pagar sobreestad\u00edas y sanciones, adem\u00e1s de esperar a que su carga salga del puerto.<\/p>\n\n\n\n

Analdex calcula que ante la ralentizaci\u00f3n de la cadena log\u00edstica el impacto de los sobrecostos en la actividad durar\u00e1 entre tres y seis meses, mientras que FITAC \u2013m\u00e1s optimista\u2013 calcula entre mes y medio y dos meses de impacto adicionales.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, desde Asopartes han hecho una petici\u00f3n formal al gobierno nacional y los ministerios de Comercio Exterior y Turismo y Transporte para que no haya un abuso de la posici\u00f3n dominante de las navieras. Y su presidente menciona que la resoluci\u00f3n gubernamental para ampliar de tres a cinco d\u00edas libres de bodegaje en los puertos p\u00fablicos es una ayuda.<\/p>\n\n\n\n

Hasta ahora, cada importador negocia con la naviera una posible revisi\u00f3n de sus sobrecostos, algo que para Miguel \u00c1ngel Espinosa ha llevado a descuentos importantes. \u201cLas navieras nos han dicho, y nos consta, que por temas corporativos y gremiales no pueden negociar todas con todos los importadores. Eso ser\u00eda un tema de cartelizaci\u00f3n bastante delicado\u201d, dice el ejecutivo de FITAC.<\/p>\n\n\n\n

Espinosa reconoce, sin embargo, que el gobierno colombiano no tom\u00f3 las medidas necesarias en el momento justo para evitar que se presentaran los bloqueos de manera reiterada. Y desde su gremio han propuesto que se creen una especie de p\u00f3lizas que cubran los extracostes de bodegajes y moras de contenedores, en el caso de que surjan nuevos paros. <\/p>\n\n\n\n

\u201cDesafortunadamente tanto nosotros como todo el sector empresarial y el gobierno sabemos que no va a ser el \u00faltimo paro, y tenemos que prepararnos para el siguiente\u201d, dice.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: https:\/\/www.americaeconomia.com\/negocios-industrias\/crisis-en-colombia-colapso-en-buenaventura-genera-importantes-sobrecostos-al-0<\/a><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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