{"id":13723,"date":"2026-03-30T01:21:00","date_gmt":"2026-03-30T06:21:00","guid":{"rendered":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=13723"},"modified":"2026-03-28T15:25:59","modified_gmt":"2026-03-28T20:25:59","slug":"de-persistir-la-crisis-en-medio-oriente-el-volumen-de-contenedores-movilizados-en-2026-podria-caer-de-64-a-35","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=13723","title":{"rendered":"De persistir la crisis en Medio Oriente el volumen de contenedores movilizados en 2026 podr\u00eda caer de 6,4% a 3,5%"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Para 2027 el sector superar\u00eda por primera vez los 200 millones de TEUs, con Asia como principal motor<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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El mercado global del transporte mar\u00edtimo de contenedores enfrenta un escenario de creciente incertidumbre, donde la evoluci\u00f3n del conflicto en Medio Oriente \u2014y en particular la situaci\u00f3n en el Estrecho de Ormuz\u2014 ser\u00e1 determinante para el equilibrio entre oferta y demanda durante 2026 y 2027, seg\u00fan el m\u00e1s reciente informe Container Shipping Market Overview & Outlook de BIMCO<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

El an\u00e1lisis plantea dos escenarios: uno en el que el estrecho permanece cerrado y otro donde su reapertura ocurre en el corto plazo. Bajo el primer supuesto<\/strong>, BIMCO <\/em>anticipa que \u201c2026 terminar\u00e1 con un crecimiento de la oferta de buques de 2,0-3,5%, mientras que la demanda de transporte mar\u00edtimo se contraer\u00e1 entre -0,5% y -2,5%\u201d, lo que \u201capunta a un debilitamiento significativo del balance entre oferta y demanda\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El impacto ya se hace visible. La asociaci\u00f3n estima que el cierre del Estrecho de Ormuz ha reducido los vol\u00famenes de carga en torno a 3% y la demanda de buques en 5%, mientras que la oferta efectiva ha ca\u00eddo 1,5% debido a naves detenidas en el Golfo P\u00e9rsico. Sin embargo, advierte que si estas naves no se redistribuyen hacia otras rutas, el crecimiento efectivo de la oferta podr\u00eda ser marginal.<\/p>\n\n\n\n

En contraste, un escenario de reapertura <\/strong>permitir\u00eda una recuperaci\u00f3n m\u00e1s clara. \u201cLa demanda de buques crecer\u00eda entre 2,5% y 4,5% en 2026 y 2027\u201d, mientras que la oferta aumentar\u00eda entre 3,5% y 5,5% en ese mismo per\u00edodo, dependiendo principalmente de la evoluci\u00f3n de la velocidad de navegaci\u00f3n. BIMCO<\/em> se\u00f1ala que una reducci\u00f3n gradual de las velocidades \u2014en l\u00ednea con niveles de 2023\u2014 podr\u00eda moderar la expansi\u00f3n de la oferta, mientras que su mantenci\u00f3n elevar\u00eda la capacidad disponible.<\/p>\n\n\n\n

Incremento de la incertidumbre <\/strong><\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s all\u00e1 de los escenarios, el informe subraya que \u201cla guerra ha incrementado el nivel de incertidumbre\u201d, ampliando el rango de proyecci\u00f3n de la demanda a 2 puntos porcentuales, el doble de lo habitual. A esto se suma el alza en los precios de la energ\u00eda, que podr\u00eda afectar el crecimiento econ\u00f3mico global y el consumo, junto con la incertidumbre en la pol\u00edtica comercial de Estados Unidos tras el fallo de su Corte Suprema que oblig\u00f3 a revertir aranceles aplicados en 2025.<\/p>\n\n\n\n

En este contexto, BIMCO <\/strong>prev\u00e9 \u201cun leve debilitamiento del balance entre oferta y demanda durante 2025 y 2026\u201d, con riesgos de deterioro mayor si no se ajustan las velocidades de navegaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En materia de tarifas, el inicio de 2026 mostr\u00f3 se\u00f1ales mixtas. \u201cLas tarifas de flete<\/strong> cayeron a comienzos del a\u00f1o, mientras que las tarifas de<\/strong> fletamento por tiempo<\/strong> permanecieron estables\u201d. Tras el A\u00f1o Nuevo Lunar, los fletes spot<\/em> desde Shangh\u00e1i retornaron a niveles promedio de 2025, aunque el promedio general para exportaciones chinas se mantiene por debajo. La asociaci\u00f3n advierte que, si bien el debilitamiento del mercado deber\u00eda presionar a la baja las tarifas, \u201cuna ca\u00edda podr\u00eda no materializarse hasta que se reanuden los tr\u00e1nsitos en el Estrecho de Ormuz\u201d, dado que los recargos por combustible tender\u00edan a compensar dicha presi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a la flota, los precios de buques nuevos y de segunda mano<\/strong> se han mantenido estables, sin expectativas de cambios relevantes en el corto plazo, aunque se prev\u00e9 una \u201cgradual debilidad\u201d en los valores de segunda mano. Por su parte, el desguace<\/strong> de naves muestra cierto repunte, pero insuficiente frente al potencial existente: los buques de 20 a\u00f1os o m\u00e1s representan el 17% de la capacidad total, lo que abre espacio para una mayor actividad de desguace.<\/p>\n\n\n\n

Ajuste a la baja de la demanda<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Desde la perspectiva de la demanda, BIMCO<\/em> ajust\u00f3 levemente a la baja sus proyecciones. Excluyendo el efecto del Estrecho de Ormuz, el crecimiento del volumen de carga se ubicar\u00eda entre 2% y 4% en 2026 y 2027, con una demanda de buques creciendo ligeramente por encima (2,5%-4,5%), impulsada por rutas regionales y de retorno (back-haul<\/em>).<\/p>\n\n\n\n

No obstante, si la crisis persiste, \u201cel crecimiento del volumen de contenedores en 2026 podr\u00eda ser 3 puntos porcentuales menor\u201d, mientras que la demanda de buques caer\u00eda hasta 5 puntos porcentuales respecto de un escenario de normalizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

A nivel regional, Norteam\u00e9rica inici\u00f3 2026 con contracci\u00f3n interanual, acumulando diez meses en negativo, en parte por la incertidumbre arancelaria. En contraste, el resto del mundo mantiene dinamismo, con un crecimiento de 6,4% en los \u00faltimos doce meses, aunque se moderar\u00eda a cerca de 3,5% anual en 2026-2027.<\/p>\n\n\n\n

Pese a la desaceleraci\u00f3n, el volumen global de contenedores movilizados v\u00eda mar\u00edtima seguir\u00eda expandi\u00e9ndose<\/strong> y alcanzar\u00eda un hito relevante: \u201cen 2027 superar\u00eda por primera vez los 200 millones de TEUs\u201d, con Asia como principal motor de exportaciones y con el sur y oeste de Asia perfil\u00e1ndose como las regiones de mayor crecimiento relativo, especialmente si se normalizan los tr\u00e1nsitos en Medio Oriente.<\/p>\n\n\n\n

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Fuente: https:\/\/www.mundomaritimo.cl\/noticias\/de-persistir-la-crisis-en-medio-oriente-el-volumen-de-contenedores-movilizados-en-2026-podria-caer-de-64-a-35<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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