{"id":11586,"date":"2025-03-25T01:58:00","date_gmt":"2025-03-25T06:58:00","guid":{"rendered":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=11586"},"modified":"2025-03-22T08:17:25","modified_gmt":"2025-03-22T13:17:25","slug":"la-congestion-en-los-puertos-mundiales-esta-empeorando","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=11586","title":{"rendered":"La congesti\u00f3n en los puertos mundiales est\u00e1 empeorando"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

El fen\u00f3meno de la congesti\u00f3n contin\u00faa afectando a los operadores log\u00edsticos y las cadenas de suministro. A principios de febrero, el 9 por ciento de la flota mar\u00edtima mundial han sentido este problema. En total, se bloque\u00f3 una carga equivalente a m\u00e1s de 2,8 millones de\u00a0contenedores\u00a0<\/a>de veinte pies (TEU). Los expertos de DSV analizaron la situaci\u00f3n actual de los puertos mar\u00edtimos, con especial \u00e9nfasis en Europa.<\/p>\n\n\n\n

Los an\u00e1lisis de los expertos en transporte mar\u00edtimo DSV \u2013 Global Transport and Logistics muestran que en todos los continentes se producen altos niveles de congesti\u00f3n, es decir, puertos mar\u00edtimos sobrecargados, lo que provoca largos tiempos de espera para los barcos fondeados. Las razones de la aparici\u00f3n del fen\u00f3meno var\u00edan seg\u00fan las regiones.<\/p>\n\n\n\n

En los pa\u00edses de Centroam\u00e9rica y M\u00e9xico, el n\u00famero de d\u00edas que los barcos tienen que pasar fondeados est\u00e1 alcanzando niveles extremos. Por ejemplo, en el puerto de Ensenada los tiempos de espera llegaban a veces a 22 d\u00edas. La raz\u00f3n en este caso es el ritmo desproporcionado de expansi\u00f3n de la infraestructura portuaria en relaci\u00f3n con el aumento de los vol\u00famenes.<\/p>\n\n\n\n

En febrero, importantes retrasos tambi\u00e9n afectaron a los puertos de Northfolk y Savannah en la costa este de Estados Unidos, con tiempos de espera que alcanzaron los 6 d\u00edas debido a las dif\u00edciles condiciones clim\u00e1ticas.<\/p>\n\n\n\n

Los puertos chinos de Shanghai, Ningbo y Qingdao, importantes para el suministro a los importadores europeos, tuvieron tiempos de espera en el fondeadero ligeramente inferiores, pero todav\u00eda relativamente altos (2-3 d\u00edas). Esto se debi\u00f3 en gran medida al crecimiento din\u00e1mico de la demanda de transporte desde Asia. Seg\u00fan los \u00faltimos datos disponibles, de enero a noviembre de 2024, la demanda de transporte de mercanc\u00edas a Europa aument\u00f3 un 8% y a Am\u00e9rica del Norte hasta un 15%.<\/p>\n\n\n\n

En el caso de los puertos europeos, donde, por ejemplo, el tiempo de espera para que los barcos portacontenedores entraran al puerto de Rotterdam en febrero fue de hasta cinco d\u00edas, la fuente de los retrasos es la imposibilidad de navegar por el Canal de Suez. Aunque los armadores ajustaron todas las rutas de navegaci\u00f3n para navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza, los puertos locales en Sud\u00e1frica, que se hab\u00edan convertido en un punto de transbordo clave, se vieron abrumados por el volumen adicional. Esta congesti\u00f3n, sumada a una ruta m\u00e1s larga, se traduce en un mayor n\u00famero de demoras, que desestabilizan la operaci\u00f3n de los puertos.<\/p>\n\n\n\n

La congesti\u00f3n en los puertos afecta negativamente a la importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Independientemente de las razones, los efectos de la congesti\u00f3n se sienten directamente en todas las empresas que importan o exportan mercanc\u00edas mediante transporte mar\u00edtimo. Los retrasos en las entregas debido a la congesti\u00f3n portuaria pueden dar lugar a que los exportadores pierdan a sus socios comerciales y a sanciones financieras muy elevadas por no cumplir los plazos estipulados en los contratos. A su vez, los importadores pueden experimentar una menor disponibilidad de productos, lo que puede incluso provocar interrupciones en la continuidad de sus operaciones comerciales.<\/p>\n\n\n\n

El riesgo asociado a los retrasos, tanto para el remitente como para el destinatario, queda bien ilustrado por el ejemplo de la industria automotriz. Es una pr\u00e1ctica habitual en este sector cobrar multas, que a menudo superan los cientos de miles de d\u00f3lares, por cada hora de retraso en la entrega. Esto se debe a que muchas empresas manufactureras mantienen niveles de inventario muy bajos en sus almacenes. Esto significa que no entregar los componentes a tiempo crea un riesgo de p\u00e9rdida de continuidad de la producci\u00f3n y costos relacionados con el tiempo de inactividad para una parte y sanciones para la otra parte que pueden, en casos extremos, afectar la liquidez financiera de la empresa.<\/p>\n\n\n\n

La situaci\u00f3n en el Mar Rojo es crucial para Europa<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

En Europa, la causa m\u00e1s importante de congesti\u00f3n durante muchos meses ha sido la situaci\u00f3n en el Mar Rojo. La actividad constante de los hut\u00edes yemen\u00edes, que siguen impidiendo el paso seguro al Canal de Suez, est\u00e1 obligando a los armadores a cambiar la forma en que operan las conexiones entre Asia y el Viejo Continente. En lugar de tomar la ruta m\u00e1s r\u00e1pida posible, los barcos navegan alrededor de \u00c1frica.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s de los retrasos ya mencionados causados \u200b\u200bpor la ampliaci\u00f3n de la ruta y la congesti\u00f3n en los puertos sudafricanos, un desaf\u00edo importante para los puertos europeos es el aumento del n\u00famero de buques m\u00e1s peque\u00f1os que hacen escala en puertos europeos. Esto se debe al modelo operativo adoptado por los armadores, en el que un gran lote de contenedores desde Asia se transporta al puerto sudafricano de Durban y se vuelve a cargar en barcos m\u00e1s peque\u00f1os que navegan hasta sus lugares de destino.<\/p>\n\n\n\n

Al mismo tiempo, seg\u00fan el equipo de expertos de DSV, el posible regreso del transporte mar\u00edtimo a trav\u00e9s del Canal de Suez no provocar\u00e1 una mejora inmediata de la situaci\u00f3n en los puertos europeos. En las primeras semanas puede ser\u2026 todo lo contrario.<\/p>\n\n\n\n

Los barcos que tomar\u00e1n la ruta del Canal de Suez llegar\u00e1n a Europa hasta el doble de r\u00e1pido, lo que se traducir\u00e1 en un aumento del n\u00famero de buques que requerir\u00e1n servicio. Hoy en d\u00eda los puertos europeos no est\u00e1n preparados para semejante crecimiento. Seg\u00fan los expertos, podr\u00eda llevar hasta tres meses eliminar la congesti\u00f3n resultante.<\/p>\n\n\n\n

Las tasas han bajado<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Curiosamente, a pesar del alto nivel de congesti\u00f3n portuaria, las tarifas de flete est\u00e1n actualmente en una tendencia a la baja. Esto se debe, entre otras cosas, al aumento del espacio de carga disponible. Solo en enero de 2025 se entregaron 34 nuevos barcos, lo que increment\u00f3 la capacidad de transporte mar\u00edtimo mundial en 175.000 m\u00e1s. TEUs. Como resultado, la flota activa de portacontenedores alcanz\u00f3 un nivel r\u00e9cord de 26 millones de TEU.<\/p>\n\n\n\n

Por ejemplo, seg\u00fan el \u00edndice SCFI, que muestra el coste medio del flete que sale del puerto de Shangh\u00e1i, en el pico local de principios de diciembre de 2024, el transporte de un contenedor costaba 3.030 d\u00f3lares. A principios de febrero, el mismo \u00edndice mostr\u00f3 un precio de 1.805 d\u00f3lares, un descenso del 40 por ciento. en aproximadamente 2 meses.<\/p>\n\n\n\n

Los expertos de DSV se\u00f1alan que no se espera una disminuci\u00f3n significativa de la congesti\u00f3n mundial en las pr\u00f3ximas semanas. En la situaci\u00f3n actual, los empresarios que importan y exportan mercanc\u00edas deben monitorear la oferta actual de cada transportista en t\u00e9rminos de espacio de transporte disponible, puntualidad y tarifas ofrecidas para optimizar las operaciones de transporte.<\/p>\n\n\n\n

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Fuente: https:\/\/trans.info\/es\/puertos-mundiales-406981<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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