{"id":11102,"date":"2025-01-07T04:12:00","date_gmt":"2025-01-07T09:12:00","guid":{"rendered":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=11102"},"modified":"2025-01-05T19:17:08","modified_gmt":"2025-01-06T00:17:08","slug":"se-acabo-el-reinado-de-los-portacontenedores-gigantes-en-el-comercio-mundial-los-armadores-optan-por-buques-mas-pequenos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticias.sunrisecargo.com\/?p=11102","title":{"rendered":"Se acab\u00f3 el reinado de los portacontenedores gigantes en el comercio mundial: los armadores optan por buques m\u00e1s peque\u00f1os"},"content":{"rendered":"\n
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Hablar de comercio mundial, sin necesidad casi de precisar que mar\u00edtimo, hace pensar enseguida en gigantescos megabuques repletos de coloridos contenedores<\/strong> llenos de mercanc\u00edas. Una imagen que se ha vuelto m\u00e1s ic\u00f3nica a\u00fan en el ‘nuevo mundo’ emergido tras la pandemia, en el que las restricciones al comercio mundial primero y diferentes acontecimientos posteriores (un enorme portacontenedores atascado en el Canal de Suez<\/a>, barcos de este tipo atacados en el Mar Rojo) han cobrado primera actualidad. Sin embargo, este ‘reinado’ puede estar acabando y todo se debe a una cuesti\u00f3n pr\u00e1ctica.<\/p>\n\n\n\n

El\u00a0desv\u00edo del comercio mundial de China a otros puertos asi\u00e1ticos<\/strong>\u00a0est\u00e1 llevando a los armadores a abandonar la era de los buques cada vez m\u00e1s grandes y a optar por embarcaciones m\u00e1s peque\u00f1as. Las\u00a0\u00faltimas cifras conocidas<\/strong>\u00a0dan fe de este cambio de tendencia. S\u00f3lo seis portacontenedores capaces de transportar el equivalente a m\u00e1s de 17.000 contenedores de 20 pies (6,1 metros de largo), conocidos en la jerga del sector como TEU (acr\u00f3nimo en ingl\u00e9s de medida de 20 pies), se entregar\u00e1n en 2025, frente a los 17 entregados en 2020, seg\u00fan el agente naviero Braemar. Al mismo tiempo, 83 buques de tama\u00f1o medio -entre 12.000 y 16.999 contenedores TEU- se completar\u00e1n en 2025, casi cinco veces m\u00e1s que cinco a\u00f1os antes.<\/p>\n\n\n\n

“El buque de 16.000 contenedores se convertir\u00e1 en el caballo de batalla de las compa\u00f1\u00edas de l\u00ednea regular”, afirma Jonathan Roach, analista del mercado de contenedores de Braemar, en un extenso reportaje del\u00a0Financial Times<\/em>\u00a0sobre este cambio de registro en el sector naviero. Para Roach, el “tibio” comercio mundial y la saturaci\u00f3n de “buques masivos” tambi\u00e9n han reducido el apetito por este tipo de embarcaciones.<\/p>\n\n\n\n

Los expertos del sector coinciden y apuntan a otras causas como las crecientes normativas medioambientales<\/strong>. Los armadores no est\u00e1n seguros de qu\u00e9 requisitos establecer\u00e1 la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional, el regulador del sector, para alcanzar su objetivo de cero emisiones netas en torno a 2050. Existe una gran incertidumbre sobre el combustible<\/strong> que se utilizar\u00e1 en los buques del futuro, ya que la oferta de alternativas ecol\u00f3gicas es limitada.<\/p>\n\n\n\n

No obstante, el gran ‘elefante en la habitaci\u00f3n’ son las interrupciones de las rutas comerciales<\/strong> -v\u00e9ase el citado caso del Mar Rojo<\/a> que ha obligado a redirigir rutas por el Cabo de Buena Esperanza<\/a>, al sur de \u00c1frica- como factores que han afectado a la demanda de los portacontenedores m\u00e1s voluminosos.<\/p>\n\n\n\n

Este conjunto de analistas espera que estas perturbaciones contin\u00faen con el\u00a0regreso de Donald Trump\u00a0<\/strong>a la Casa Blanca. El presidente entrante de EEUU ha amenazado con una agresiva bater\u00eda de aranceles contra China, lo que har\u00e1 a los compradores del resto del mundo fijarse en otros exportadores. Un marco que encaja con la estrategia que debaten actores como la Uni\u00f3n Europea de un proceso\u00a0de-risking<\/em>\u00a0o reducci\u00f3n de riesgos, consistente en ser menos dependiente de Pek\u00edn.<\/p>\n\n\n\n

Peter Sand, analista jefe de Xeneta, empresa de seguimiento del mercado del transporte mar\u00edtimo, afirma en el reportaje del FT<\/em> que “no cabe duda de que cada vez hay m\u00e1s inter\u00e9s por no abastecerse exclusivamente de productos chinos<\/strong>“. Los buques de mayor tama\u00f1o “s\u00f3lo tienen sentido desde el punto de vista econ\u00f3mico si se dispone de carga para llenarlos. Si no, pierdes dinero”, subraya.<\/p>\n\n\n\n

Voces del sector, como la de un alto ejecutivo de una de las mayores navieras asi\u00e1ticas de contenedores, recogida por el citado medio financiero brit\u00e1nico, ponen ejemplos. Con el traslado de la fabricaci\u00f3n a India y Vietnam<\/strong>, probablemente tenga menos sentido esperar que los buques m\u00e1s grandes se llenen en dos o tres puertos, se\u00f1ala este ejecutivo.<\/p>\n\n\n\n

El cambio de paradigma se produce despu\u00e9s de d\u00e9cadas en las que los armadores han ido encargando buques cada vez m\u00e1s grandes con el auge del comercio mundial. Aunque los buques de tama\u00f1o medio hab\u00edan superado en popularidad a los de mayor tama\u00f1o, la demanda de buques de m\u00e1s de 18.000 contenedores hab\u00eda vuelto a repuntar al dispararse los beneficios del sector del transporte mar\u00edtimo de contenedores en 2024. Seg\u00fan Braemar, a principios de diciembre se hab\u00edan encargado 76 buques de este tama\u00f1o, frente a los 45 del mismo periodo de 2023. S\u00f3lo Mediterranean Shipping Company (MSC), l\u00edder del sector, encarg\u00f3 10 buques de 21.000 contenedores en septiembre, seg\u00fan la prensa especializada.<\/p>\n\n\n\n

Los ingresos de los armadores se han disparado especialmente con los ataques de los hut\u00edes de Yemen, rebeldes respaldados por Ir\u00e1n, que han hecho pr\u00e1cticamente intransitable el Mar Rojo y sin apenas tr\u00e1nsito un enclave geogr\u00e1fico fundamental como el Canal de Suez<\/strong>. La motivaci\u00f3n ‘oficial’ detr\u00e1s de estos ataques a embarcaciones comerciales es el apoyo a Gaza frente a los ataques de Israel, si bien estas escaramuzas han llegado a afectar a embarcaciones de aliados de Teher\u00e1n como Rusia.<\/p>\n\n\n\n

Lo ocurrido en el Mar Rojo, ruta comercial mar\u00edtima por excelencia, no solo ha elevado el coste del transporte mar\u00edtimo a medida que disminu\u00eda la oferta de buques disponibles. Tambi\u00e9n ha puesto de manifiesto la creciente\u00a0importancia de la flexibilidad en el sector<\/strong>. Los buques de gran tama\u00f1o se utilizan sobre todo para recorrer las grandes rutas Asia-Europa a trav\u00e9s del Canal de Suez, pero tendr\u00edan\u00a0dificultades para transitar por otros pasos cr\u00edticos como el Canal de Panam\u00e1<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

“El cierre del Canal de Suez ha afectado gravemente al transporte mar\u00edtimo de contenedores”, constata afirma William MacLachlan, socio del bufete de abogados HFW, que asesora a clientes sobre construcci\u00f3n naval. “Los buques m\u00e1s peque\u00f1os pueden responder m\u00e1s f\u00e1cilmente<\/strong> a los acontecimientos macroecon\u00f3micos”, resuelve.<\/p>\n\n\n\n

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Fuente: https:\/\/www.eleconomista.es\/transportes-turismo\/noticias\/13156483\/01\/25\/se-acabo-el-reinado-de-los-portacontenedores-gigantes-en-el-comercio-mundial-los-armadores-optan-por-buques-mas-pequenos.html<\/a><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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